(請勿談論政治議題或做人身攻擊)
2. 出站後轉乘不易：公車等大眾運輸工具不太密集，要等。搭小黃雖不用等，但有點貴。
承 1. 2.，由高鐵列車在行程中所省下來的時間，都在一再的等待中一點一點的抵銷掉了，說不定還更耗時。
旅客花大錢卻沒有買到時間。
3. 12 節在離峰時間而言太長，利用率低，浪費能源。六節應該差不多。
註：以 800 系為藍本弄個 800T 來吧
對台灣高鐵的一些感想
版主: Lancelot
對台灣高鐵的一些感想
1. 班距過久：萬一我到車站時列車剛開走，那我得再等五十幾分鐘。
2. 出站後轉乘不易：公車等大眾運輸工具不太密集，要等。搭小黃雖不用等，但有點貴。
承 1. 2.，由高鐵列車在行程中所省下來的時間，都在一再的等待中一點一點的抵銷掉了，說不定還更耗時。
旅客花大錢卻沒有買到時間。
3. 12 節在離峰時間而言太長，利用率低，浪費能源。六節應該差不多。
註：以 800 系為藍本弄個 800T 來吧
2. 出站後轉乘不易：公車等大眾運輸工具不太密集，要等。搭小黃雖不用等，但有點貴。
承 1. 2.，由高鐵列車在行程中所省下來的時間，都在一再的等待中一點一點的抵銷掉了，說不定還更耗時。
旅客花大錢卻沒有買到時間。
3. 12 節在離峰時間而言太長，利用率低，浪費能源。六節應該差不多。
註：以 800 系為藍本弄個 800T 來吧
票價調降應該只有在生意不好時才會做的吧，長茂 寫:高鐵會漸近式的增班,最多每天單向61班,平均10-20分鐘一班,跟公車差不多了!
然後搭車的人會越來越多,接駁的交通工具因為客源增加,有利可圖,種類跟班次也會更密集更方便,高鐵票價也可能調降==>然後搭的人會更多,接駁工具又更密集方便...........形成良性循環.
閣下提出的問題慢慢就可解決!
能藉由調降票價才能吸引更多人搭乘高鐵，
更多人搭乘高鐵才使得週邊接駁工具有利可圖，
讓更多業者投入高鐵站轉運，
才會讓高鐵交通更便利。
閣下可以去台北站看看囉，
現在離峰時刻的班次大概只有前幾節車廂會坐滿，
基本上後面全是空的，
如果真的10、20分鐘就一班，台高可能會虧蠻慘的。
且不知道只有20組的700T，可否應付這樣高密集的發車。
一個例子，高鐵桃園站有個台灣速駁，專門作桃園站的對外轉運，
在高鐵開始試營運時，台灣速駁推出了高鐵站到桃園市區的接駁服務，
停的點都是桃園地區商務旅客聚集的地方，且屬於鬧區。比桃X客運的點更好。
價格每人80元，但在高鐵是營運期間免費，
結果免費期間載客率極低，常見到空車往返，
現在這樣的接駁服務也停掉了。改成包車模式，
這樣也導致高鐵桃園站對外聯絡的不方便。
不過有點我絕得台高可以考慮看看，
全編成12節的運量有點大，
看要不要縮短編組成九節 :D
其實離峰的長途客運票價有變便宜, 如統聯北中 中南 中高優惠票價150不能不算便宜吧! 其實我覺得時間就是金錢用在運輸業身上很貼切, 如平常日去觀察高鐵乘客就可以發現大都為穿著正式的商務旅客, 感覺就跟搭客運的旅客族群不同, 不同運輸工具會有不同的服務族群, 不太可能會完全被替代...E415 寫:原本對台高的期待是，高鐵出現，新競爭力迫使航空、臺鐵、公路運輸降價或改善服務，結果呢？
公路票價還是跟著油價漲，機票降價可以讓幾個人享受？台鐵離峰折扣跟著裝作沒這回事，本來幾班物美價廉的幾班長程列車還跟著取消（像107次）；如意算盤是讓高鐵迫使其他運輸業者進步，結果呢？結果目前出現的是最差情境，誰進步了？
(以下恕略)
TO aegislin大大:這裡有幾點誤會喔!
票價調降應該只有在生意不好時才會做的吧，
因為高鐵目前根本沒有本錢降價,除了按合約規定每年應付的貸款利息及營運
支出外,未因應未來增班的需求(半年內達到單向61班), 高鐵還須向國外購
車,所以高鐵其實能應用的資金已不多,此時降價更是雪上加霜,未來藉由增班增
加便利性,先吸引趕時間的旅客,等財務收支能略為平衡後才有本錢提供促銷降
價;此外,若此時立刻實行降價或許能增加部分旅客,但也須考慮以此階段高鐵
所能提供的運量能載運多少旅客,拿之前試營運半價時為例,很多旅客因為買不
到票而有所不滿,高鐵犯不著在這種情況下打壞自己的招牌
能藉由調降票價才能吸引更多人搭乘高鐵，
如果能增班增加便利性,這樣也是可以吸引旅客的喔!
如果真的10、20分鐘就一班，台高可能會虧蠻慘的。
且不知道只有20組的700T，可否應付這樣高密集的發車。
這一點還是回歸到先前所說的,在尚未降價前先吸引趕時間的旅客,讓收支維持
其碼的平衡.....
另外,THSRC總共有30組車而不是閣下所說的20組,據了解目前單向19班時每
日所出車組數大約10~13組即可應付...
不過有點我絕得台高可以考慮看看，
全編成12節的運量有點大，
看要不要縮短編組成九節
其實有一點可以思考的是,未來可先實施自由席制,1~5車為自由席(每車站票平均不超過20張,價格約為1000~1200左右),6車為全票價商務艙,7~12車為指定席(維持現價),自由席與指定席車廂旅客除有特殊原因經列車長同意之外,不得任意通過商務車廂,這樣一來不但方便列車長管理,搭乘商務車旅客也能獲得較佳的搭車品質...
票價調降應該只有在生意不好時才會做的吧，
因為高鐵目前根本沒有本錢降價,除了按合約規定每年應付的貸款利息及營運
支出外,未因應未來增班的需求(半年內達到單向61班), 高鐵還須向國外購
車,所以高鐵其實能應用的資金已不多,此時降價更是雪上加霜,未來藉由增班增
加便利性,先吸引趕時間的旅客,等財務收支能略為平衡後才有本錢提供促銷降
價;此外,若此時立刻實行降價或許能增加部分旅客,但也須考慮以此階段高鐵
所能提供的運量能載運多少旅客,拿之前試營運半價時為例,很多旅客因為買不
到票而有所不滿,高鐵犯不著在這種情況下打壞自己的招牌
能藉由調降票價才能吸引更多人搭乘高鐵，
如果能增班增加便利性,這樣也是可以吸引旅客的喔!
如果真的10、20分鐘就一班，台高可能會虧蠻慘的。
且不知道只有20組的700T，可否應付這樣高密集的發車。
這一點還是回歸到先前所說的,在尚未降價前先吸引趕時間的旅客,讓收支維持
其碼的平衡.....
另外,THSRC總共有30組車而不是閣下所說的20組,據了解目前單向19班時每
日所出車組數大約10~13組即可應付...
不過有點我絕得台高可以考慮看看，
全編成12節的運量有點大，
看要不要縮短編組成九節
其實有一點可以思考的是,未來可先實施自由席制,1~5車為自由席(每車站票平均不超過20張,價格約為1000~1200左右),6車為全票價商務艙,7~12車為指定席(維持現價),自由席與指定席車廂旅客除有特殊原因經列車長同意之外,不得任意通過商務車廂,這樣一來不但方便列車長管理,搭乘商務車旅客也能獲得較佳的搭車品質...
有個問題實在不問不快，還請知情大大指點：
1.高鐵的收支平衡是靠賣車票可以維持的嗎？
2.如果答案是「是」，那麼我們應該先問：誰會買票呢？如果只有商務人士負擔得起票價，那麼台灣是否有那麼多商務人士呢？如果增班了還是維持一樣的票價，商務人士之外，又有多少人需要這樣趕時間呢？果真一天單向61班，就會收支平衡嗎？
3.如果這個問題的答案是「非」，那就只剩一個問題了：如果無論怎麼賣票都不可能收支平衡，那賣貴是什麼意思啊？（陰謀論的說法是，當初台北捷運台北淡水80元，市長選舉前馬上變回50，那就大家來賭賭看，會不會某場大選前，高鐵來個降價吧！）
會這麼問，動機也很簡單：交通業除了「盈餘」，他真正的重要功能，叫做「服務」；20世紀鐵路公司賠錢根本是正常事，甚至應該說其實真有在賺錢的鐵路公司還真的不太多，那為什麼歐洲日本東歐國家還是維持一堆賠錢線？
交通業如果眼中只有「盈餘」，忘了自己的本行叫「服務」，到底是對，還是錯？這個問題推到底，或許答案是：「根本是政府的錯，當初不該BOT！」但是說真的，這結論干消費者什麼事？問一個訴諸無知的問題：「路上隨邊抓個人來問，請問她覺得台灣高鐵服務到誰，猜猜看，他會怎麼答？」
1.高鐵的收支平衡是靠賣車票可以維持的嗎？
2.如果答案是「是」，那麼我們應該先問：誰會買票呢？如果只有商務人士負擔得起票價，那麼台灣是否有那麼多商務人士呢？如果增班了還是維持一樣的票價，商務人士之外，又有多少人需要這樣趕時間呢？果真一天單向61班，就會收支平衡嗎？
3.如果這個問題的答案是「非」，那就只剩一個問題了：如果無論怎麼賣票都不可能收支平衡，那賣貴是什麼意思啊？（陰謀論的說法是，當初台北捷運台北淡水80元，市長選舉前馬上變回50，那就大家來賭賭看，會不會某場大選前，高鐵來個降價吧！）
會這麼問，動機也很簡單：交通業除了「盈餘」，他真正的重要功能，叫做「服務」；20世紀鐵路公司賠錢根本是正常事，甚至應該說其實真有在賺錢的鐵路公司還真的不太多，那為什麼歐洲日本東歐國家還是維持一堆賠錢線？
交通業如果眼中只有「盈餘」，忘了自己的本行叫「服務」，到底是對，還是錯？這個問題推到底，或許答案是：「根本是政府的錯，當初不該BOT！」但是說真的，這結論干消費者什麼事？問一個訴諸無知的問題：「路上隨邊抓個人來問，請問她覺得台灣高鐵服務到誰，猜猜看，他會怎麼答？」
關於高鐵究竟是給誰搭的這問題 , 首先我們要先回到民國76年為何決定要興建高鐵的遠因及歷史背景去思考
1.西部交通癱瘓 中山高每逢假日年節 , 成為超級停車場 , 北高可以開行達10小時(不誇張 , 我真的搭過)
2.短短300公里的交通線竟然有高達近十家航空公司的怪現象 (以前有大華 , 永興 瑞聯 , 台航等)造成長程航空業去搶短程陸運業的生意, 殺價競爭, 導致航空業出現經營危機 , 比如 瑞聯航空
3.經濟景氣旺盛 , 小客車成長驚人 , 野雞巴士無照橫行 , 多不勝數.....
4.台鐵軌道改善計畫評估 , 有更換為標準軌 , 更換列車 , 擴增縱貫線軌道數為三~四軌等 , 最後因為評估結果 , 認為上述幾種改善方式均達不到提升數度及運量擴大減輕西部交通負擔之需求而作罷
最後才決定興建高速 , 高運量的高鐵做為解決問題的方法
有車友說 , 高鐵是為商務客而設計的 , 這說法我並不贊同
1.上開理由均說明 , 高鐵興建是以提升運量為主
2.如果只為商務客 , 高鐵車廂何以商務艙僅一節 , 其餘車廂均為普通艙等?
3.如果只為商務客 , 高鐵應設計同ICE3為取向 , 採少座位 , 多豪華商務設施 何以須依交通部於列車規範中所要求需有近1000像擠沙丁魚般的座位？
4.如果只為商務客 , 目前四家主要北高線航空之座位數已足夠提供非假日之商務需求 , 何以還需疊床架屋 , 浪費人民血汗錢 蓋一條效益有限的高鐵？
依交通部與高鐵的合約 , 當時核定票價標準為每公里3.459元 , 乘上運行里程數為票價 , 則北高345公里應為1200元 , 雖然交通部允許高鐵有上下20%之調降空間 , 但高鐵一開始只考慮要還本 , 所以一口氣就將票價調到最高上限 , 這也是和當時民眾期待有落差的原因
坦白說 , 高鐵不去檢討票價政策和市場定位, 卻不斷找理由自圓其說 , 實在有點可笑
1.西部交通癱瘓 中山高每逢假日年節 , 成為超級停車場 , 北高可以開行達10小時(不誇張 , 我真的搭過)
2.短短300公里的交通線竟然有高達近十家航空公司的怪現象 (以前有大華 , 永興 瑞聯 , 台航等)造成長程航空業去搶短程陸運業的生意, 殺價競爭, 導致航空業出現經營危機 , 比如 瑞聯航空
3.經濟景氣旺盛 , 小客車成長驚人 , 野雞巴士無照橫行 , 多不勝數.....
4.台鐵軌道改善計畫評估 , 有更換為標準軌 , 更換列車 , 擴增縱貫線軌道數為三~四軌等 , 最後因為評估結果 , 認為上述幾種改善方式均達不到提升數度及運量擴大減輕西部交通負擔之需求而作罷
最後才決定興建高速 , 高運量的高鐵做為解決問題的方法
有車友說 , 高鐵是為商務客而設計的 , 這說法我並不贊同
1.上開理由均說明 , 高鐵興建是以提升運量為主
2.如果只為商務客 , 高鐵車廂何以商務艙僅一節 , 其餘車廂均為普通艙等?
3.如果只為商務客 , 高鐵應設計同ICE3為取向 , 採少座位 , 多豪華商務設施 何以須依交通部於列車規範中所要求需有近1000像擠沙丁魚般的座位？
4.如果只為商務客 , 目前四家主要北高線航空之座位數已足夠提供非假日之商務需求 , 何以還需疊床架屋 , 浪費人民血汗錢 蓋一條效益有限的高鐵？
依交通部與高鐵的合約 , 當時核定票價標準為每公里3.459元 , 乘上運行里程數為票價 , 則北高345公里應為1200元 , 雖然交通部允許高鐵有上下20%之調降空間 , 但高鐵一開始只考慮要還本 , 所以一口氣就將票價調到最高上限 , 這也是和當時民眾期待有落差的原因
坦白說 , 高鐵不去檢討票價政策和市場定位, 卻不斷找理由自圓其說 , 實在有點可笑
最後由 shannon 於 2007-03-17 01:32 編輯，總共編輯了 1 次。
國內機場除了北高兩市之外,也大多位於接駁不便之處,國內線飛機照樣有人搭.
將來高鐵站周邊開發會比機場周邊成熟很多(機場周邊是不能隨便蓋東西的),包括新市鎮的形成,所以高鐵的便利性絕對慢慢會勝過飛機,原來搭機的人將來大部份會轉向高鐵.
以上所述客源主要搭乘起迄點為台北----台中,嘉義,台南,高雄.
可是看倌不要忘了,還有一些客人是極可能為高鐵所爭取的,這些人以前是想搭飛機但是沒得搭的.
那就是:
高雄,台南------台中,新竹,桃園.
以台灣的社經水平,上述客源其實就能養活高鐵,當然降價是遲早的事,降價後更有利於客源拓展.
而且高鐵還有站場周邊開發的龐大利益可期,客源增加,這個利益就更大.例如緊鄰左營站的新光三越大型購物中心兩三年後就會開幕.
所以小弟我雖然嫌他貴而至今尚未搭乘過,但還是對高鐵的未來蠻看好的.
將來高鐵站周邊開發會比機場周邊成熟很多(機場周邊是不能隨便蓋東西的),包括新市鎮的形成,所以高鐵的便利性絕對慢慢會勝過飛機,原來搭機的人將來大部份會轉向高鐵.
以上所述客源主要搭乘起迄點為台北----台中,嘉義,台南,高雄.
可是看倌不要忘了,還有一些客人是極可能為高鐵所爭取的,這些人以前是想搭飛機但是沒得搭的.
那就是:
高雄,台南------台中,新竹,桃園.
以台灣的社經水平,上述客源其實就能養活高鐵,當然降價是遲早的事,降價後更有利於客源拓展.
而且高鐵還有站場周邊開發的龐大利益可期,客源增加,這個利益就更大.例如緊鄰左營站的新光三越大型購物中心兩三年後就會開幕.
所以小弟我雖然嫌他貴而至今尚未搭乘過,但還是對高鐵的未來蠻看好的.
買車要節制,已經買的就要用力給他玩得盡興!
有個問題實在不問不快，還請知情大大指點：
1.高鐵的收支平衡是靠賣車票可以維持的嗎？
當然不完全是....
^^^^^
3.如果這個問題的答案是「非」，那就只剩一個問題了：如果無論怎麼賣票都不可能收支平衡，那賣貴是什麼意思啊？
只有一個意思那就是盡可能多賺一點....
因為鐵公路票價有易跌難漲的特性,如果一開始就賣便宜以後要漲價會有更大的
困難,雖然如此未來高鐵仍舊會有降價方案,只是必須先經過這初期的慘澹經營期
另外初期運能不足,無法進行薄利多銷也是考慮重點...
會這麼問，動機也很簡單：交通業除了「盈餘」，他真正的重要功能，叫做「服務」；20世紀鐵路公司賠錢根本是正常事，甚至應該說其實真有在賺錢的鐵路公司還真的不太多，那為什麼歐洲日本東歐國家還是維持一堆賠錢線？
歐洲的狀況在下不太清楚,因此不與比較,但在日本至少新幹線還算賺錢(順便也了解一下新幹線的營運型態為何),若以在來線的賠錢路段來說,大部分不是停止營運,就是轉化為第三類鐵道後因地方特色有所轉機,得以營運下去....
交通業如果眼中只有「盈餘」，忘了自己的本行叫「服務」，到底是對，還是錯？
交通事業當然以服務旅客為目的,但也必須能在營運下去才能在談其他的部分;高鐵收平衡當然也不完全靠賣票,事實上在多角化經營上(包含食衣住行育樂各方面)高鐵有部分已然悄悄在進行,只是沒有大聲嚷嚷罷了......
另外順便回覆shannon大大的說法:
其實高鐵每天都在檢討票價政策和市場定位...
比較接近的說法是:
高鐵自訂高票價 X 現階段有限的運能 <=> 受市場機制產生之較低票價 X 現階段有限的運能
兩者何者為大就趨向大的那一方
1.高鐵的收支平衡是靠賣車票可以維持的嗎？
當然不完全是....
^^^^^
3.如果這個問題的答案是「非」，那就只剩一個問題了：如果無論怎麼賣票都不可能收支平衡，那賣貴是什麼意思啊？
只有一個意思那就是盡可能多賺一點....
因為鐵公路票價有易跌難漲的特性,如果一開始就賣便宜以後要漲價會有更大的
困難,雖然如此未來高鐵仍舊會有降價方案,只是必須先經過這初期的慘澹經營期
另外初期運能不足,無法進行薄利多銷也是考慮重點...
會這麼問，動機也很簡單：交通業除了「盈餘」，他真正的重要功能，叫做「服務」；20世紀鐵路公司賠錢根本是正常事，甚至應該說其實真有在賺錢的鐵路公司還真的不太多，那為什麼歐洲日本東歐國家還是維持一堆賠錢線？
歐洲的狀況在下不太清楚,因此不與比較,但在日本至少新幹線還算賺錢(順便也了解一下新幹線的營運型態為何),若以在來線的賠錢路段來說,大部分不是停止營運,就是轉化為第三類鐵道後因地方特色有所轉機,得以營運下去....
交通業如果眼中只有「盈餘」，忘了自己的本行叫「服務」，到底是對，還是錯？
交通事業當然以服務旅客為目的,但也必須能在營運下去才能在談其他的部分;高鐵收平衡當然也不完全靠賣票,事實上在多角化經營上(包含食衣住行育樂各方面)高鐵有部分已然悄悄在進行,只是沒有大聲嚷嚷罷了......
另外順便回覆shannon大大的說法:
其實高鐵每天都在檢討票價政策和市場定位...
比較接近的說法是:
高鐵自訂高票價 X 現階段有限的運能 <=> 受市場機制產生之較低票價 X 現階段有限的運能
兩者何者為大就趨向大的那一方
請問一下這一句話是不是可以翻譯為：「因為目前運能不足，所以高鐵列車目前止搭載買得起車票的肥羊，等到肥羊的貢獻讓慘淡經營的危機過去了，我們再降價普渡眾生」？（PS.我可沒說「有錢是罪惡」，請勿不當聯想。）,雖然如此未來高鐵仍舊會有降價方案,只是必須先經過這初期的慘澹經營期
另外初期運能不足,無法進行薄利多銷也是考慮重點...
那問題又回來啦，目前雖然初期運能不足，但是一列車裡面到底有多少肥羊啊？如果初期運能不足都已經沒多少人搭了，憑什麼預測運能充足的時候就會大家趕來搭？
開題者的問題，是「對台灣高鐵的感想」，對多數消費者來說，管高鐵賺錢還是賠錢？北高1200就是上限，超過這個上限，不但對多數人幾無吸引力可言，也塑造台高根本就在搶錢的不良形象；那既然台高堅持高高在上，像我這種每週要跑一趟桃園台南的人，也只好堅持寧可花時間省金錢，也不會給台高一次機會。