燕號4代同堂,右起C62+44系,181(151)系,787系與800系
EMU時代的燕號
模擬新八代站!
TSUBAME燕號大集合
TSUBAME燕號大集合
今天看了國鐵全史一書,提到超特急燕號的發展史,心血來潮把手邊有的燕號車種照相來個燕號大集合,也蠻有意思的,與大家分享!
燕號4代同堂,右起C62+44系,181(151)系,787系與800系
EMU時代的燕號
模擬新八代站!
燕號4代同堂,右起C62+44系,181(151)系,787系與800系
EMU時代的燕號
模擬新八代站!
TSUBAME燕號一共有2個時期7代
東海道本線
蒸機時代
C51+37500型+32800型*2+37740型+30800型+30750型+37020型
(C53 C59補機D50)
C62+44系客車
電氣化時代
EF58+44系客車(EF53,EF57)
EF58+44系客車(青大將)
EMU時代
151系
583系
九州時代
787系
800系
記得以前看過一張山本五十六在展望車揮手的照片, 不知道是不是燕號?
上述還請各位大大指正與解惑!謝謝! :D
東海道本線
蒸機時代
C51+37500型+32800型*2+37740型+30800型+30750型+37020型
(C53 C59補機D50)
C62+44系客車
電氣化時代
EF58+44系客車(EF53,EF57)
EF58+44系客車(青大將)
EMU時代
151系
583系
九州時代
787系
800系
記得以前看過一張山本五十六在展望車揮手的照片, 不知道是不是燕號?
上述還請各位大大指正與解惑!謝謝! :D
最後由 rhinohcp 於 2004-12-07 06:45 編輯，總共編輯了 1 次。
8200 C11 C56 & TSUBAME
日本國鐵蒸機形式編為「8200」型共有二次，第一次的8200型是1896年由Baldwin製造2-6-0形蒸機，共計四輛，編號為8200~8203，屬於九州鐵道，1923年廢車。第二次的8200型是1925年由Alco.Schenectady製造的4-6-2形三汽筒蒸機，共計六輛，編號為8200~8205，昭和3年(1928)規程改正時改稱為C52。尚有不少列車行過Tsubame班次的
汽車8200, C11, C51, C53, C56, C59, C62
初代TSUBAME係開始於昭和5年(1930)10月1日，因此「理論上」當時已無任何形式稱為8200的蒸機存在，故似應無所謂8200型蒸機牽引TSUBAME之可能。
C56與C11都是小型蒸機，C11還是TANK機，原本都不是設計用來跑幹線，因此連燕號的C51都要拉台水槽車減少加水次數以縮短行駛時間，把C56與C11拿來跑幹線的燕特急，牽引定期列車應該是不可能，至於後來是否曾以臨時列車或蒸機復活行駛等其他形式牽引過所謂的TSUBAME號(車頭掛個TSUBAME牌子)，就不得而知了。
Re: 8200 C11 C56 & TSUBAME
追加一點: 8200當時是美國進口的, 雖然外型有美國的模樣, 但煤水車是日本造的喔! 因此看起來是車頭美國風 + 煤水車和風. 也許美國貨不適應日本的土地水土不服, 而由一線退出, 並成為瀨野八的補機直到引退廢車
C52是旧国鉄制式蒸気機関車。
為開発C51型的後継機並応付需要旺盛的日本最大幹線―東海道山陽線用的旅客用機関車、所以在「速度向上」和「牽引列車重量増大」這二個難問題須同時対処。 在当時C51型是已到達日本国内的鉄道技術的限界、須導入全新的技術。在這背景下、1926年、維持国産化的方針並導入研究開発当時欧米已実用化的3Cylinders構造、少数輸入以做為Sample機関車。検討比較的結果、向米国AmericanLocomotive社(ALCO)只発注半打6両的機関車本体。据説：以「打」作単位的発注是当時的米国鉄道界的慣例、換言説：這是発注数的最低限度両数。炭水車在日本制作是為節約費用。之後称号改正時8200型変成C52型。
而C53型就是以C52型進行各種試験後的試験数据為基礎・改良設計並国産化成為日本国産的3Cylinders機関車。
以試験為目的而少数輸入的C52型、在試験終了後、並没有空閑下来、転属到山陽線通称瀬野八的瀬野∼八本松間当重連補機。現在没有保存機。
為開発C51型的後継機並応付需要旺盛的日本最大幹線―東海道山陽線用的旅客用機関車、所以在「速度向上」和「牽引列車重量増大」這二個難問題須同時対処。 在当時C51型是已到達日本国内的鉄道技術的限界、須導入全新的技術。在這背景下、1926年、維持国産化的方針並導入研究開発当時欧米已実用化的3Cylinders構造、少数輸入以做為Sample機関車。検討比較的結果、向米国AmericanLocomotive社(ALCO)只発注半打6両的機関車本体。据説：以「打」作単位的発注是当時的米国鉄道界的慣例、換言説：這是発注数的最低限度両数。炭水車在日本制作是為節約費用。之後称号改正時8200型変成C52型。
而C53型就是以C52型進行各種試験後的試験数据為基礎・改良設計並国産化成為日本国産的3Cylinders機関車。
以試験為目的而少数輸入的C52型、在試験終了後、並没有空閑下来、転属到山陽線通称瀬野八的瀬野∼八本松間当重連補機。現在没有保存機。
買個半打的確是個有趣的事 :D 我還第 一次聽到呢! C51當時連接一組水槽車, 就是希望"燕"號可以減少沿途加煤水的時間, 有利速達. 另外C53有保存機, (沒有除煙板), 但C53的外型與C52有差距, C52的活塞部十足的AMERIKA風. 還有C52的改造後的補機因為應用的原因前燈是置於煤水車上的 (逆向)373tokai 寫: C52是旧国鉄制式蒸気機関車。
為開発C51型的後継機並応付需要旺盛的日本最大幹線―東海道山陽線用的旅客用機関車、所以在「速度向上」和「牽引列車重量増大」這二個難問題須同時対処。 在当時C51型是已到達日本国内的鉄道技術的限界、須導入全新的技術。在這背景下、1926年、維持国産化的方針並導入研究開発当時欧米已実用化的3Cylinders構造、少数輸入以做為Sample機関車。検討比較的結果、向米国AmericanLocomotive社(ALCO)只発注半打6両的機関車本体。据説：以「打」作単位的発注是当時的米国鉄道界的慣例、換言説：這是発注数的最低限度両数。炭水車在日本制作是為節約費用。之後称号改正時8200型変成C52型。
而C53型就是以C52型進行各種試験後的試験数据為基礎・改良設計並国産化成為日本国産的3Cylinders機関車。
以試験為目的而少数輸入的C52型、在試験終了後、並没有空閑下来、転属到山陽線通称瀬野八的瀬野∼八本松間当重連補機。現在没有保存機。
