請問各位大大:
為何像 E200 E300 E400 等電力機車頭.有時是使用駕駛正上方的集電弓.有時候卻用另一邊(跟車相連結的那一邊)的集電弓?有一定的規定嗎?
另外再請問:
EMU100的自強號是否南下是使用 EP 有集電弓這邊當前導車(1車)
而北上是使用 ED 沒集電弓無動力駕駛車這邊當當前導車(1車)?
有關 集電弓 一事請教?
有關 集電弓 一事請教?
最後由 EMUEMU 於 2008-05-21 23:14 編輯，總共編輯了 3 次。
直流機集電時一定是越多越好，才能減經個別集電弓的電流負荷菲力斯 寫:我想應該是電流的關係，簡單的說相同的消耗功率電壓高電流就會低，交流機變壓器的一次側，也就是集電弓側只需一支就足夠，所以日本的直流機 (DC 1500V) 必須升兩弓才足夠應付馬達所需的電流．如有誤述煩請指證．
交流電應該也有相同道理，儘管是交流電，所需的電流也是一樣的
差別只在直流電會因"電子流"單向流動的物理作用產生較大的熱能吧
那交流電為什麼只升一支呢？是規定只能升一支嗎？
如果是規定，猜想應該是第二支集電弓升起觸到電纜的那瞬間可能會對機車的電力系統造成干擾吧
直流電在第二迴路建立時可能只會有脈衝現象，但是交流電第二迴路建立的瞬間可能會造成交換頻率的干擾吧
不知對不對?
各位同學:
電力機車2支集電弓共設有1個選擇開關, 它是單選的, 要升哪支弓只能2選1, 開關靠向哪邊就只有哪邊電磁閥能通電使輔助風缸壓力空氣流向升弓作用缸而升弓.
就算2支弓都能升, 車頂導電的鐵管連接到車頂中央部位, 真空斷流器PLB或VCB附近有1個切換開關, 它和選擇開關聯動也是靠向哪邊才只有哪邊能導通; 各位手上有鐵支路E200~400模型的, 拿起來仔細端詳一下車頂構造, 可發現模型的切換開關是靠向前弓(車頂兩側所見到網柵構造那是鼓風機進氣口, 該部位偏向前端), 後弓是被斷路的, 在實車這種狀態只有前弓能被升起
至於一整列車要升多少弓, 端視每支弓能承載的電流, 直流電車線系統電壓頂多1千多V, 所以輸入列車的電流要很大, 輸入列車後沒有變壓(直流也沒辦法變壓)就各自去各個馬達車及空調電源的功率控制元件(舊式SCR, 往後的GTO或現在的IGBT). 交流電車線系統電壓通常都有數萬V要輸入1輛(電聯車1組)動力車只要1支弓即可, 但輸入車內後要經過主變壓器降壓再輸往各馬達車及空調電源
紅斑馬1列車算是3組, 看過別段司機員(我們段不會開到該型)的工作報單打出來是EP12xx+EP12xx+EP12xx這樣格式, 同樣EMU700和太魯閣號定義動力車也是EP7xx+EP7xx, TEP10xx+TEP10xx的格式
電力機車2支集電弓共設有1個選擇開關, 它是單選的, 要升哪支弓只能2選1, 開關靠向哪邊就只有哪邊電磁閥能通電使輔助風缸壓力空氣流向升弓作用缸而升弓.
就算2支弓都能升, 車頂導電的鐵管連接到車頂中央部位, 真空斷流器PLB或VCB附近有1個切換開關, 它和選擇開關聯動也是靠向哪邊才只有哪邊能導通; 各位手上有鐵支路E200~400模型的, 拿起來仔細端詳一下車頂構造, 可發現模型的切換開關是靠向前弓(車頂兩側所見到網柵構造那是鼓風機進氣口, 該部位偏向前端), 後弓是被斷路的, 在實車這種狀態只有前弓能被升起
至於一整列車要升多少弓, 端視每支弓能承載的電流, 直流電車線系統電壓頂多1千多V, 所以輸入列車的電流要很大, 輸入列車後沒有變壓(直流也沒辦法變壓)就各自去各個馬達車及空調電源的功率控制元件(舊式SCR, 往後的GTO或現在的IGBT). 交流電車線系統電壓通常都有數萬V要輸入1輛(電聯車1組)動力車只要1支弓即可, 但輸入車內後要經過主變壓器降壓再輸往各馬達車及空調電源
紅斑馬1列車算是3組, 看過別段司機員(我們段不會開到該型)的工作報單打出來是EP12xx+EP12xx+EP12xx這樣格式, 同樣EMU700和太魯閣號定義動力車也是EP7xx+EP7xx, TEP10xx+TEP10xx的格式
關於交流電升幾弓的問題我有些疑問sebastia 寫:直流機集電時一定是越多越好，才能減經個別集電弓的電流負荷
交流電應該也有相同道理，儘管是交流電，所需的電流也是一樣的
差別只在直流電會因"電子流"單向流動的物理作用產生較大的熱能吧
那交流電為什麼只升一支呢？是規定只能升一支嗎？
如果是規定，猜想應該是第二支集電弓升起觸到電纜的那瞬間可能會對機車的電力系統造成干擾吧
直流電在第二迴路建立時可能只會有脈衝現象，但是交流電第二迴路建立的瞬間可能會造成交換頻率的干擾吧
不知對不對?
首先確定的是台鐵的E42C升弓開關是切換的，所以一定只能升一邊
所以並不會發生兩弓同時吃電的問題
但是在TGV有個很有趣的現象
在市區的時候前後車頭是升雙弓的(不確定是交流區間還是直流區間)
進入LGV後，前弓會降下只升後弓，前端機車由車頂高壓纜線從後端機車集電弓供電
這樣在雙弓/單弓切換的時候不知道有沒有發生頻率干擾的問題？= =?
而且雙弓/單弓的模式切換車頂高壓電纜有跟著斷開嗎？還是永久連結？
如果永久連結那麼就會發生交流電車輛同迴路升雙弓的情況了...
另外...
killkenny大
台鐵常在講的直流成分應該就是迴路建立時的脈衝吧？！ :?
![[w]](./images/smilies/nmsn_water.gif "mouth water"){kind=small}
來呼口號~PP萬歲！PP萬歲！！
TGV的車頭有雙弓嗎? 怎麼印象中好像只有單弓....不清楚....KOMACHI 寫:關於交流電升幾弓的問題我有些疑問
首先確定的是台鐵的E42C升弓開關是切換的，所以一定只能升一邊
所以並不會發生兩弓同時吃電的問題
但是在TGV有個很有趣的現象
在市區的時候前後車頭是升雙弓的(不確定是交流區間還是直流區間)
進入LGV後，前弓會降下只升後弓，前端機車由車頂高壓纜線從後端機車集電弓供電
這樣在雙弓/單弓切換的時候不知道有沒有發生頻率干擾的問題？= =?
而且雙弓/單弓的模式切換車頂高壓電纜有跟著斷開嗎？還是永久連結？
如果永久連結那麼就會發生交流電車輛同迴路升雙弓的情況了...
既然台鐵的設計是只能升單弓想必有它設計的考量，也就是把安全因素考慮進去了
剛剛想到第二回鹿建立的瞬間干擾可能不是大問題，因為第一迴路已經建立了，第二迴路的建立就不會像第一迴路建立時的瞬間的突波那麼明顯，因為機組已經運作了
集電弓是在機組前的線路，電流瞬間降低的干擾應該不致影響機組
比較可能的原因猜想是--當列車行經不同供電區段的交界時
當機車頭(同一機組)雙弓接受不同電源，不同相位的交流電時可就好玩了！！
但PP車前後機車、EMU等是不同機組就不需擔心了吧
日本的直流機就算行經供電區段交界，反正是直流電也不需擔心交流相位問題了，反而雙弓可以避免交界處瞬間斷電的問題
鐵道技術相談室
補充：
GE機車車頂有前弓或後弓切換閘刀開關，照片如下。因此只引入一邊集電弓的電壓進入主變壓器...
http://photo.pchome.com.tw/toshiyoshi/121090819579
另外主變壓器在通電瞬間，鐵心會產生小部份的直流電壓，即稱為直流成份。
在一次測回路中會串聯約5歐姆的電阻來消除直流電，車頂上可見到正方型的電阻箱！
電化車輛入庫檢修對於已磨耗的集電舟會予以更換
→應該是磨耗接近使用限度才予以更換，小部份損傷可以加工研磨，來節省用料。
GE機車車頂有前弓或後弓切換閘刀開關，照片如下。因此只引入一邊集電弓的電壓進入主變壓器...
http://photo.pchome.com.tw/toshiyoshi/121090819579
另外主變壓器在通電瞬間，鐵心會產生小部份的直流電壓，即稱為直流成份。
在一次測回路中會串聯約5歐姆的電阻來消除直流電，車頂上可見到正方型的電阻箱！
電化車輛入庫檢修對於已磨耗的集電舟會予以更換
→應該是磨耗接近使用限度才予以更換，小部份損傷可以加工研磨，來節省用料。
最後由 toshi 於 2008-05-18 00:37 編輯，總共編輯了 1 次。
-
railstar700
- 一等資深會員
- 文章: 534
- 註冊時間: 2008-05-17 21:16
Re: 鐵道技術相談室
toshi大回覆真是仔細,還有部落格相片可以觀賞,讓人了解不少喔toshi 寫:補充：
GE機車車頂有前弓或後弓切換閘刀開關，照片如下。因此只引入一邊集電弓的電壓進入主變壓器...
http://photo.pchome.com.tw/toshiyoshi/121090819579
另外主變壓器在通電順間，鐵心會產生小部份的直流電壓，即稱為直流成份。
在一次測回路中會串聯約5歐姆的電阻來消除直流電，車頂上可見到正方型的電阻箱！
電化車輛入庫檢修對於已磨耗的集電舟會予以更換
→應該是磨耗接近使用限度才予以更換，小部份損傷可以加工研磨，來節省用料。
