高鐵日歐混合是怎麼混的??

[xu3lee]

高鐵日歐混合是怎麼混的??
現在的高鐵系統哪些是日本的!哪些是歐洲的!
為什麼不全用日本的??
混何不是會比較危險嗎??

[佐藤雅彥]

以下我朋友寫文。
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大家先生

因為想絕對有誤解，有呢「人的災害」有的大事故
的可能性？是所說的疑惑。清楚地說，至少現狀　
C那個可能性全無。

現在發生的糾紛為什麼背？
·double booking多發
，由於順利不工作，·自動檢
票機通融不有效，·門的開
關確認不良有，·動銷售
機。等這些是哪裡擔任的？回答是希拉克的地方。
而且多是成為後世笑話的材料。

真的可怕的，是現在的1小時1個, 1小時5個左右成為了的時候。
試著考慮，現在，開車了板橋的列車，到台中同楊
宴`路其他的車輛不在。ATC也Dead　man也沒有運行
系統關係。勝大部分的列車「回聲(各站停車)」運行。
可是「回聲」「Hikari」如果「期望」每10分變得被宇
?行，這個運行系統的混在一起因為··
·說長要另外的機會,不過，現在完全是OK喲！

[佐藤雅彥]

以下10月15日發表我朋友寫文。
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到(連)10月末開業進入了讀秒階段。
也沒有聽得見凝固的話的「玫瑰顏色」的東西一個。
總算運行方案出來了,不過，那1日19個每(因為=是單程，38個)，因為是從早上7點到夜晚的10點的開車，1小時1個，早晨和晚上是2個左右。
可是利用者預測數38,000人的發表苦笑了。說到原因台灣高鐵的1組成12兩的定員989人，38倍做對於38,000也不成。因為如果當然乘客全體人員登上板橋～左營不只限於，譬如從板橋到台中的乘客在，從台中左營的乘客在那裡的座位，一個座位的2人要(會)乘坐預料乘客超過定員的事也可能有。不管怎樣「如果不胡亂射擊自願望無座位(站席同意車票)這個數字不可能。
台灣高鐵到那裡考慮···筆者從另外的角度看，台灣高鐵的必要資金4607億NT$。這個利息支付一年138億NT$(=3％，去年9月的開業延期時候被發表了，1日換算順便必要資金4800NT$也跟有跟增額的，發表的)事，這個的話成為3,780萬NT$。適用在這裡去年我敘述了的正式的話，38,000人×1,241NT$(全線的費用)×80％成為(考慮了途中下車的構成率)=3,773萬NT$。這個不是所說的「想辦法只利息能支付喲的」「面子」嗎？可是因為最近增加的資本份兒的利率3.6％是～4.5％，已經這個根據也危險。


駕駛員的培養遲滯被指出。單獨能運行的台灣人駕駛員2人啦4人啦被說,不過，原本必要人員是多少人？如果1小時運行5個最低50人考慮必要，有薪和病·事故的話60人必要。1小時如果1～2個是10人左右吧。

關於迷惑跑原因，是本月的「諸位」酒井亨先生「文化的摩擦」與最大的原因，結論安上著。
酒井先生是非常能幹的記者，關於在論文原稿的經度和緯度和表面的原因廣泛的信息網正確的判斷在到處被看，到底是！我想。
再關於「文化的摩擦」也能同意,不過，關於那個內容「？覺得」。
如果被說先生同樣，我因為台灣朋友雖然多，但是應該住在台灣也能說台灣語的譯也沒有，認為著真正的「台灣人意識」「不明白技術的事」沒有自信。
可是，高速鐵路開發是「系統·技術·經驗價值」應該被最優先要素吧。
台灣交通部的發言人說「JR傲慢」我也同意著,不過，如果如果指出了混在一起系統的危險性被說了「飛機混在一起系統等日常性」，不是有關人員的我也聲音「一起希望別考慮停的事最大的危險迴避的鐵路和，如果停了墜落上和下左右被避開的飛機」說不定粗暴。

如果我看這個我被說「傲慢，強橫」，想那個也沒有辦法的事。
對於這裡沒有「舊宗主國意識」「舊殖民地意識」等進入的餘地。
原本JR的技術人員並不是那麼知道「過去的台灣」認為暫時知道也那樣的意識可以說是全無。
JR東海與新幹線海外出口是消極的(去年8月，從葛西先生直接聽著，但JR東日本和川崎車輛意見不同)。
說也是可以說是更加原有線的台灣鐵路局認識「日本脫離」做著，疑問。
是確實先生指出的那樣西部幹線的車輛英國和韓國·南非制中心,不過，東部幹線(非電氣化區間)的特快車輛世世代代是日本制的狄塞爾車輛。
更加明年被導入的「擺子式特快電車(EMU800)」「新·上下班電車(EMU700)」是日本制。
對這裡有「舊宗主國意識」「舊殖民地意識」等沒有，重視性能和合理的鐵路專家的判斷。
不幸台灣高鐵「那裡鐵路的專家不在的yo(9月5日，我李登輝前相當直接聞聽了的時候的回答)」。
前述的「飛機混在一起系統等日常性」四大股東之一長榮(經常)的調職幹事變得風平浪靜嗎？支撐台灣高鐵的四大股東在建設，航空，保險，金融公司被構成。
因為雖然是遺憾但是對於台灣沒有私營鐵路，經驗有隻鐵路局和MRT。
如果那樣，與鐵路局劃一條線的台灣高鐵應該根據什麼？
JR東海的建議那麼屈辱的嗎？在談判的場不能信用想即使是「傲慢·高飛車」，表面去年10月「全部提升了」問到五個7月使之前往幹部公司職員的JR東海，現在也掌握著試運轉的方向盤，去每天夜裡對夜市喝的JR西日本的OB駕駛員，請考慮。

[sebastia]

日語的文法...看得有點吃力...

[lemacoe]

台鐵的PP車頭....韓國得標....包給TGV的GEC Alstom...
轉向架是德國* 可單台車頭牽引運轉**
PP客車可用貨車迴送檢修**車頭可行李車迴送*
故障率是有.....但不是100%吧!
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..lemacoe..喜歡莒光平快復興..E400拉PP*
HO in EC/IC/IR/EN/FD/RE/RB*

[馭風之狼]

日語的文法...看得有點吃力...

小弟深有同感

[royce]

佐藤前輩您好
如果可以的話，可以請您將您朋友的文章原文(日文)發表出來嗎？
因為用翻譯軟體所翻出來的中文很難讓人了解內容
（大家先生→皆さん）

版上的高手很多，即使是日文也應該有很多人能看得懂的

謝謝

[佐藤雅彥]

我澹然知道用軟體的翻譯奇怪。
但大概的意思懂。

我現在工作的關係,忙的很。
3月份開始製作有關台灣新幹線的1本小誌。

參考
翻譯軟梯

http://www.excite.co.jp/world/chinese/

１０月末開業まで秒読段階に入った。
聞こえてこる話の「バラ色」のものはひとつもない。
ようやく運行案が出てきたが、それは１日１９本（＝片道なので、３８本）、朝７時から夜１０時までの発車なので、１時間あたり１本、朝夕は２本程度、ということである。
しかし利用者予測数が38,000人という発表には苦笑してしまった。何故なら台湾高鉄の１編成１２両の定員は９８９人、３８倍しても38,000にはならない。勿論乗客全員が板橋～左営に乗るとは限らず、例えば板橋から台中までの乗客がいて、そこの席に台中から左営の乗客がいれば、ひとつの席の２人が乗ることになるので見込み乗客が定員を超えることもありうるが。とにかく「自願無座（立席承知乗車券）を乱発しない限りこの数字は不可能であろう。台湾高鉄はそこまで考えているのか・・・筆者は別の角度から見る、台湾高鉄の必要資金は4607億NT$。この利息支払が年１３８億NT$（＝３％、昨年９月の開業延期の際発表された、ちなみに必要資金も4800NT$に増額、との発表があった）とのこと、これを1日換算すると3,780万NT$になる。ここで昨年私が述べた公式を適用すると、38,000人×1,241NT$（全線の料金）×８０％（途中下車を考慮した構成率）＝3,773万NT$となる。これは「なんとか利息だけは支払えますよ」という「メンツ」ではないのか？しかし最近増資分の利率は3.6%～4.5％なので、既にこの根拠も危ういのだが。

運転士の養成遅れが指摘されている。単独で運行できる台湾人運転士は２人とか４人とか言われているが、そもそも必要人員は何人なのか？１時間に５本運行するなら最低５０人は必要、有給や病気・事故を考えると６０人は必要である。１時間に１～２本ならば１０人ぐらいであろう。

迷走原因については、今月の「諸君」で酒井亨氏が「文化的摩擦」が最大の原因、と結論付けている。酒井氏は大変有能なジャーナリストであり、論稿における経緯や表向きの原因については幅広い情報網と的確な判断が随所に見られ、流石！と思う。また「文化的摩擦」についてもうなずけるが、その中身については「？」と感じる。氏が「技術的なことはわからない」と同様、私は台湾に友人は多いものの、台湾に住んでいるわけでも台湾語を話せる訳でもないので、真の「台湾人意識」を理解しているかと言われれば自信はない。しかし、高速鉄道開発は「システム・技術・経験値」が最優先されるべき要素であろう。台湾交通部のスポークスマンが「ＪＲは傲慢だ」と言っているのは私も承知しているが、混在システムの危険性を指摘したら「飛行機では混在システムなど日常的だ」と言われたら、関係者ではない私でも「止まることが最大の危険回避の鉄道と、止まったら墜落するが上下左右に避けられる飛行機を一緒に考えないで欲しい」と声を荒げるかもしれない。この私を見て「傲慢だ、高飛車だ」と言われるなら、それもしょうがないことと思う。ここには「旧宗主国意識」「旧植民地意識」など入る余地はない。そもそもＪＲの技術者がそれほど「過去の台湾」を知っているとは思えないし仮に知っていてもそのような意識は皆無と言える。ＪＲ東海は新幹線の海外輸出には消極的だ（昨年８月、葛西氏から直接聞いている、但しＪＲ東日本や川崎車両は意見が異なる）。さらに在来線と言える台湾鉄路局が意識して「日本離れ」している、というのも疑問。確かに氏の指摘するとおり西部幹線の車両は英国や韓国・南アフリカ製が中心だが、東部幹線（非電化区間）の特急車両は代々日本製のディーゼル車両である。さらに来年導入される「振り子式特急電車」や「新・通勤電車」は日本製である。ここには「旧宗主国意識」「旧植民地意識」などない、性能や適正を重んじた鉄道専門家の判断がある。
不幸にして台湾高鉄には「あそこには鉄道の専門家はいないのだよ（９月５日、私が李登輝前相当に直接伺った際の回答）」。前述の「飛行機では混在システムなど日常的だ」は四大株主のひとつの長栄（エバー）の出向役員ではないだろうか？台湾高鉄を支える四大株主は建設、航空、保険、金融会社で構成される。残念ながら台湾には私鉄がないので、経験あるのは鉄路局とＭＲＴだけ。
しからば、鉄路局と一線を画している台湾高鉄は何によるべきなのか？
ＪＲ東海の提案はそんなに屈辱的なのか？交渉の場では「傲慢・高飛車」であっても、表向き昨年10月に「全部引き上げた」といいつつ７月まで幹部社員を出向させていたＪＲ東海や、今でも試運転のハンドルを握っている、夜な夜な夜市に飲みに行っているＪＲ西日本のＯＢ運転士を信用できないのか、考えていただきたい。