1998/06/03德國ICE高鐵事故現場還原...

[Zack]

西元１９９８年６月３日早上１０：５９分，德國高鐵ＩＣＥ ８８４號列車行經接近艾須得路橋時以２００ｋｍｈ出軌，
第三節車廂撞擊艾須得陸橋右側第一根樑柱，坍塌後造成後方車廂相繼撞上，
共造成１０１人死亡，為德國高鐵史上最慘痛的事故。

經由事故現場還原，已經正確了解出事原因，小弟在此跟大家報告一下∼∼

１．事故概述：
該次出軌列車為德國高鐵ICE(InterCity Express)第８８４號列車．
出軌原因是因為第一節車廂第一組轉向架第二組車輪損壞，機件脫落勾掛在車輪上，
之後剷起護軌插入車廂中，該節車廂也隨即出軌，而出軌的轉向架將事故現場第二組岔軌轉往另一線，
後方列車相繼改道，拉扯後方數節車廂後也陸續出軌，並撞上前方坍塌的艾須得陸橋。

２．事故原因：
如上面所說，該組列車是因車輪機件勾掛導致一連串災難相關發生，但究竟是什麼原因造成的，結果已經出爐！
該列肇事列車乃德國高鐵８８４號，採用德國ＢＶＶ公司製造第０６４型雙殼夾層式車輪，該種車輪較一般傳統單殼式車輪有些許不同之處．
１．單殼式車輪：
傳統鋼鐵鑄造一體成型，極為堅固，但避震效果較差！
２．雙殼式車輪：
在傳統單殼式車輪外側加裝一圈輪圈，輪圈與車輪之間有一層橡膠墊，以減低搖晃。
該組列車即因為車輪上的輪圈因金屬疲勞導致斷裂，在高速運轉的車輪下甩出（離心力作用），
不偏不倚的插入第一節車廂位於轉向架上的包廂中。
在發生故障後駕駛員並未得知，仍以時速２００公里行駛約６公里．
肇事現場艾須得陸橋前有兩組橫渡線，當列車經過第一組橫渡線時，損壞的輪圈剷起護軌，並貫穿第一節車廂，該組轉向架也隨即出軌，
但這樣仍然不足以構成如此重大的災禍，因為列車在當時因採取緊急煞車，但並沒有．．．．
出軌的轉向架仍以高速拖行，行經第二組橫渡線時，出軌的轉向架將原本開往正線的軌道撞歪，將路線改成向右側支線開出，
後方的車廂相繼改道，但因前面的車廂仍在正線上行使，幾經拉扯搖晃後全數出軌，然後陸續撞上前方因遭受撞擊而坍塌的艾須得陸橋！！

３．事故重點：
事故後德國官方立刻展開調查，敝人歸納出重點如下：
Ａ．出軌的車輪乃雙殼夾層式車輪，又因金屬疲勞導致損壞，而高鐵技師在進行檢查時並未發現！
Ｂ．該組轉向架早在出事前２個月就經輪值工作人員反應有不正常的搖晃及噪音，但並未進行改善。
Ｃ．在德國慕尼黑的車輛維修機廠，高鐵工程師僅以手電筒檢查車輪，無法偵測出微小的裂縫或缺口。
Ｄ．該次８８４次列車駕駛員在行駛時並未察覺車輪已經損壞且足以造成致命災難，仍然持續運行，
而列車出軌後也未依照緊急程序煞車，造成更大的事故，顯有疏失。

５．事後補償及相關法律懲處：
德國高鐵發生事故後，受害者每人獲賠３萬馬克，而高鐵的兩名技師和車輪製造商ＢＢＶ的其中一人共三人，
也因過失殺人及傷害他人身體在２００２８０８日被起訴！
但最後仍以無罪釋放，但須賠償１００００歐元，相當於台幣４２萬！

６．事後車輛改善以及現今的德國高鐵：
現今的德國高鐵已經改為傳統的單殼式車輪，所有保修機廠也逐一加裝更精確的車輛檢修器材，以維護德國高鐵ＩＣＥ的正常營運。

以上.

[cpafrank]

補充一下
http://rail.sk/ice/eschede/eschede.htm

[lemacoe]

五月四日拿到1996年出版的ICE官方精裝書......在某期日本鐵道雜誌
也看過報導該事故.....德國人對其高鐵列車仍是很自豪的
..lemacoe..喜歡莒光平快復興**EC/IC/IR/EN/FD**

[esvr]

國家地理頻道也有播~
德國高鐵驚魂~
跟上述說的一樣~
有空可以看看國家地理頻道~

怪怪~這個部影片買不到耶~

[cpafrank]

這幾天做了個中部的小旅行.回城順道去新竹風城看一下何克仁的作品.在那也混了好一陣子. 晚上也懶得再開回台北,於是帶著我的"福華飯點護膚護髮福利卷"暫住新竹一晚.
當然.這不是重點. 重點是隔天早上十點剛好有做discover ICE事故起因
其實大部分是和QQ所言同. 以下幾點是我的補充和疑問.


1.德國高鐵足足比日本晚了17年,當初德國高鐵的高官在試乘時說過130/KM時,車箱開始會震動,這點必需改善.原本技師提出來的方法本來就是有2種. 第一種就是如ICE2的轉向架使用氣壓避震
(上ICE1 , 下ICE2)QQ不好意思借個圖.

因為廠商(還是國鐵?)為了要節省成本,故採用了第二種解決方案."雙殼式車輪"
這種車輪不是什麼先進的技術.而是廣泛使用在輕軌電車上. 對,把輕軌電車的技術,用在時速200/KM以上的ICE上面. 這是我覺得最大問題所在. (照discover的說法,現今應該看不到現在的雙殼式車輪的轉向架了吧)

2.這集剛好沒提到"未依照緊急程序煞車" 的問題. 但有說出軌不足以引發那麼大的災難. 問題就剛好經過叉軌及路橋. 因為一般的車輛或物體只要遇到火車都會被衝擊.而火車本身受到的損傷其實不大. 但就是因為剛好經過陸橋.在出軌的第3節撞上了橋墩, 艾須得橋開始坍塌下來. 第四節過去了一半.但從第五節開始如手風琴般的撞在一起.

3.discover說機車頭是"自動脫勾"所以才會獨自行駛好幾公里; 真有這個安全機制? 會不會防止車箱掉落橋下, 就會自動脫勾? (我對高鐵不是很熟)

這其實和我們生活有幾分相關
當一個大錯誤發生後 去探討他的原因, 皆是由一些小錯誤同時發生!
決策,檢驗,輪圈,陸橋,叉軌皆是造成大傷亡的一個因子.

[esvr]

DISCOVERY也有出ICE事故的報導嗎?
我看的是國家地理頻道耶~

講的有不一樣嗎?

因為我印象中是有講到~
旅客說列車長並未通知駕駛停車~而是要去看看狀況~

[Zack]

以下幾點是我的補充和疑問.


1.德國高鐵足足比日本晚了17年,當初德國高鐵的高官在試乘時說過130/KM時,車箱開始會震動,這點必需改善.原本技師提出來的方法本來就是有2種. 第一種就是如ICE2的轉向架使用氣壓避震
(上ICE1 , 下ICE2)QQ不好意思借個圖.

因為廠商(還是國鐵?)為了要節省成本,故採用了第二種解決方案."雙殼式車輪"
這種車輪不是什麼先進的技術.而是廣泛使用在輕軌電車上. 對,把輕軌電車的技術,用在時速200/KM以上的ICE上面. 這是我覺得最大問題所在. (照discover的說法,現今應該看不到現在的雙殼式車輪的轉向架了吧)

法蘭克大大講的這集應該是 "Discovery 災難鑑識 德國高鐵車禍" 我也有看∼

在這裡，法蘭克大大講到重點了！
將運用在輕軌電車的技術移植到高鐵身上，根本就是亂搞！

當初官員乘坐 ICE 1 的時候，發現達到一定車速之後，車子會開始搖晃。
為了解決這個問題，德國官方想出兩種解決之道：

( 1 ). 重新設計轉向架：

使用新式的空氣彈簧轉向架 ( Air Spring. ) ，
但要更新所有車輛的轉向架，連工廠的設備都要一併更新，耗資龐大，
因此改採用第二個方案－－－－更換車輪，這是德國高鐵錯的第一步。

( 2 ). 使用新型車輪：

若只需更換車輪，所需的費用則不必像前者如此高昂。
因此設計出雙殼夾層式的車輪，也就是類似培林的原理，只是將滾珠換成橡膠墊。

新式的雙殼夾層式車輪可用較低的資金，卻有更好的品質，
因此德國的鐵路公司將所有的車輪都換成這種 064 型的雙殼夾層車輪，
而尚未發覺這種車輪有一定的使用壽命，會導致嚴重災難的隱憂！

這是德國高鐵錯的第二步。

2.這集剛好沒提到"未依照緊急程序煞車" 的問題. 但有說出軌不足以引發那麼大的災難. 問題就剛好經過叉軌及路橋. 因為一般的車輛或物體只要遇到火車都會被衝擊.而火車本身受到的損傷其實不大. 但就是因為剛好經過陸橋.在出軌的第3節撞上了橋墩, 艾須得橋開始坍塌下來. 第四節過去了一半.但從第五節開始如手風琴般的撞在一起.

法蘭克大大說的沒錯，火車出軌通常不會引起如此重大的災難，
但一連串的的岔軌以及艾席德陸橋，可說是整起事故最大的兩個幫兇！

當 884 次 ICE 列車的車輪損壞後，
斷掉的外殼 ( 與軌道接觸；有凸輪緣的外圈 ) 插入第一節車廂內，
有部分在車身與軌道之間，轉向架也受損導致車輛巔動。

損毀的轉向價與掛在外面的車輪外殼，
在通過一組岔軌時，外殼輪圈將軌道上的 " 護軌 " 剷起，而被剷起的護軌隨即貫穿第一節車廂。
先前損毀的轉向架也因為強大的晃動出軌！（至此，884 次列車才正式出軌）

出軌後的轉向架在通過陸橋前複雜的岔軌時撞擊道岔，將軌道打離原先的主線。
出軌的第一節車廂仍持續被車頭拖著跑，然後掃到艾席德陸橋的橋墩。

橋墩垮下後，從第二節到第十二節車廂陸續撞上（撞擊當時的速度約有 190 km/h.）。

這其實和我們生活有幾分相關
當一個大錯誤發生後 去探討他的原因, 皆是由一些小錯誤同時發生!
決策,檢驗,輪圈,陸橋,叉軌皆是造成大傷亡的一個因子

884 次 ICE 列車出軌的起末可以這樣表示：
1. 車輪設計錯誤---->使用時發生問題.

2. 運轉中的車輪破裂，外殼貫穿第一節車廂，部分輪圈留在軌道與車身之間.

3. 輪圈將護軌剷起，車廂第二次被貫穿，車廂出軌.

4. 出軌後的車廂將道岔打偏，第一節以後的車廂相繼出軌

5. 車廂掃到艾席德陸橋橋墩，原先出軌的車廂相繼撞上後才停下.