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在高鐵逐漸完工，台灣即將擠身世界高鐵俱樂部之際，百年老店的台鐵也不斷勵精圖，治進行各種改革及因應。然而部份學者專家認為，台鐵不宜和高鐵比快，應該退出西部中長程客運市場。利用本身特色發展其他服務。然此是否為正論，似有討論空間。
民國七十九年政府完成高速鐵路可行性研究，成立高鐵籌備處著手興建高速鐵路時，最主要的爭議就是台灣高鐵的定位尷尬。高速鐵路服務區間是介於傳統鐵路與航空之間，也就是三百五十公里到八百公里是其最佳服務距離，但台灣高鐵最長距離是從台北到高雄三百四十五公里，勉強達到高速鐵路服務距離的下限，而其餘的服務區間。則完全與台鐵重疊，且因南高距離過短，以目前高鐵共設十一個站，高鐵列車需加減速及停站時間，速度其實很難發揮，高鐵面臨的狀況就有如以保時捷跑車作為市區通勤車輛，其實不會比國產車更有效能。
最早高鐵車站規劃台北、板橋、新竹、嘉義、高雄都是與台鐵現有車站共構，其考量即是希望以高鐵做為西部走廊的鐵道運輸骨幹，以台鐵來進行區域旅運集散服務，兩者相輔相成，如同日本新幹線與傳統的在來線，除大阪等極少數車站未能共站外，其他由北的盛岡、仙台、東京、名古屋、京都到最南的博多(福岡)均係共站一般。但後來新竹、嘉義、高雄等高鐵車站因配合新市鎮開發因素不與現有台鐵共構、反而移至距離市中心相當遠的六家、太保等地，其實已注高鐵及台鐵整合破局，重新回到服務區間重疊的競爭情勢。
以往時間衡量兩地遠近是以距離里程計算，而現在則是以旅行時間牽涉到運具的選擇；而在飛機、火車或公路等運具選擇時，旅客往往又會考量所需花費的旅運成本及個人的時間價值；所以各種運具間不能單純僅以速度作為優劣或主次的衡量標準，需要綜合各項因素來評估。
如以旅行時間來比較，現在台鐵自強號台北到桃園26分鐘、到新竹60分鐘，高雄到台南29分鐘，到嘉義70分鐘；如果是搭高鐵，恐怕花在往返高鐵車站間的時間就不只這些。
如果政府以政策強制作為西部鐵道運輸骨幹，強迫台鐵讓出讓出中長程客運市場，那麼政府有必要重新檢討對台鐵的政策。首先為費率方面，台鐵現行費率自強號每人每公里2.27元、莒光號每人每公里1.75元、復興電聯車每人每公里1.46元、普通車每人每公里1.06元，而台鐵最大營收獲利來源就是西部幹線載客率最高、費率最佳的自強號，如果將此市場讓出，僅靠其它車種或服務作為營收來源，那就有如強迫圓山飯店放棄高檔餐宴，改賣國民便當，恐怕賣得越多、虧損越快、關門越快。現在高鐵暫定費率為每人每公里3.459元，比照高鐵定價為航空票價七成的費率模式，台鐵的對號列車費率可訂為高鐵票的七成至八成之間，而都會區捷運化的旅運費率則比照台北捷運費率計算方式。不應再把台鐵當成公益團體，壓低台鐵費率，強制台鐵提供低廉的大眾運輸服務。
其次應加速台鐵車站的再利用及活化，台鐵車站均位於各地之中心，但站房空間除售票外多閒置，相當可惜。日本鐵道在都會區內的鐵路車站都採多角化經營，成為當地商業重心；以最具傳統特色的京都為例，京都車站重建之後，除最基本的旅運服務外，還有百貨公司、觀光飯店、展示場等， 成為京都地區最新穎的商業中心，所以台鐵應該加速更新改造都會區的車站，多角化經營；而台鐵主線小站及支線則宜結合當地人文景觀特色，如勝興站發展出觀光遊憩的服務。
高鐵當初設定的服務對象主要為商務旅次，但台灣現在的商務已不在島內，而是在台港之間及大陸。而其他旅客的時間價值是否高到選擇高鐵，是否有足夠客源支持高鐵最小運量需求，其實都是高鐵未來營運的隱憂；如上海的磁浮列車在熱潮過後，雖然票價由往返的150元人民幣腰斬到80元人民幣，但在一般工作日期間載客率不到兩成。如果政府不要以政府保護特定財團，放手讓台鐵更新圖強，與高鐵一搏，由自由市場機制決定高鐵或台鐵何者才是西部鐵道主流，恐怕勝負仍在未定之天。(作者為土木工程師，鐵道研究者)
