主因是因為TEMU1000的轉向架承懸對於軌道狀況的反應極為敏感，瓦斯桶 寫:其實太魯閣號的舒適性方面的問題!很多人都討論過了!最近在開始行駛縱貫線之後,似乎更映證了之前台鐵的說法,問題並不是出在車輛的設計,而是軌道的標準不夠好,這點特別是在車子進入縱貫線時感受特別深刻,車子的舒適度也提升了,所以在宜蘭線或是少數北迴線路段(非版式軌道)所發生的不舒適情況,在縱貫線幾乎沒有感覺到!
最大的原因在於縱貫線的級數比宜蘭線或是北迴線的標準值高太多了,所以問題出在軌道如何改善才是重點!
也就是說軌面只要有一點不整，
TEMU的轉向架就會立即傳到車體。
TEMU的轉向架和885系並不完全相同，因為車輛所有的技術及設計的尺寸都跟885系一樣,並沒有做修改,轉向架一樣,車廂寬度一樣,兩個轉向架的間距也一樣,甚至連玻璃的大小間距都一樣,除了冷氣車頭少部分的外觀及內裝有變動外,還真不知道假如885系是好車的話,台鐵應該要修改哪些部份讓太魯閣號坐起來更舒適呢????
窗戶間距與車門配置也完全不同，
動力概念設計更是完全不一樣......並不是像您說得那樣。
我在此必須要再強調，
並不能說TEMU完全是模仿885系，
TEMU是使用885系的技術基礎結合台鐵合約規範所製造，
很多設計的概念TEMU和885系是根本完全不同的！
日本的FURICO（振り子）列車乘坐上並不會比TEMU好，本人相信日本高年齡的社會比例絕對比台灣高太多了,假如單純要這樣以老人家的標準來評論的話,那就有失公平了,因為在日本老人比台灣還多的狀況下,日本設計出的振子車,難道不會考慮這樣的狀況嗎!假如是這樣的話,那kiha281,283,E351系,383系,8000系.....等等的控制型的所有的振子車,難道用這些車輛的日本鐵道公司,都跟台鐵一樣不在乎老人家的感受嗎?應該不盡然吧!
但可能是民族性的差異，
基本上日本人並不會去批評他們列車的避震問題，
相對地，
他們會尊重車輛的設計者和維護者......。
而前提是鐵道公司在乘坐上必須確保整個列車的安全準確與服務。
這個論點和我的老師（鐵工局工程司）所告訴我的有一些出入！想想相同的車輛在日本為何可以平穩舒適的行駛,因為最大的因素是在於日本的軌道保養做的好,標準高!
日本其實各地路線標準比台鐵差的比比皆是，
但是，
日本人在開發列車時很注重列車與路線特性乃至於環境特性的結合與互補，
意思也就是他們所設計出來的車輛，
是100％可和路線特性做配合的車輛，
例如KIHA261系就是一個很好的例子，
我敢說我搭乘過4次的經驗告訴我，
「宗谷本線」的軌道狀況絕對比台鐵的幹線甚至部分支線還差，
但SUPER-SOYA乘坐起來並不會比較差！
而台灣呢？
從EMU100型的動力配置適不適合舊山線即可知道；
E100的散熱和防潮設計也可明瞭，
軌道列車不是公路車輛，
設計上一定要搭配路線與環境狀況才能夠有最大效能，
日本的路線標準很多部分都比縱貫線差，
但是有良好的列車搭配縝密的軌道檢查、維護制度，
這才是日本FURICO特急列車水準高的原因！
所以說車和路線的結合才是日人關注的，這也就是之前一開始所提的,相同的一班太魯閣號在還未進入縱貫線區間時搖搖晃晃,進入縱貫線就變好了,假如是車輛設計不好的話,太魯閣號還真厲害,還會自己調整囉!其時這部份是有資料可以佐證的,當初日立在試車的時候,就已經向鐵路局建請改善軌道的品質喔!且提出的路段也只有在宜蘭線與北迴線部份路段,並沒有包含縱貫線在內!
因此為配合TEMU，
適當地加強鋼軌結構是必要的！
當年JR四國開發N2000系時，
為了實現130km/hr 高速化FURICO運轉，
也對高德線等做了很多改良。
台鐵縱貫線的標準拿去日本比，
保證已經是頂級水準！
完全正確！另外補充一點:振子車的技術並不屬於那家鐵道車輛的製造公司,不管是日立,東急,川崎,日車甚至是新潟鐵工,這項技術是由JR和鐵道綜合研究所合資開發研究的,只有委託或是授權各鐵道車輛製造公司製造,所以沒有分什麼日立牌還是什麼牌,都是來自於JR與鐵道綜合研究所的技術移轉!
而日本民營化之前的技術，
則來自於國鐵的車輛研發部門，
也因此日本在發展鐵道工業時，
基礎算是相當不錯。
他們現在則有JIS規範，
甚至法律之內都將車輛的結構安全等有做完整的規定......
相較之下，
台灣的軌道工業真的很薄弱！
我們並無統一的規範，
我們並不清楚自己軌道的狀況，
甚至一個同樣的設計規範，
就可買到像EMU200、300這兩種規格完全不一樣的車。
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