小弟對極端的二分法基本上是持保留的態度，旅次需求的分布雖然有其峰值，但基本上都還是常態分布的群展人 寫:你知道1005次客源在哪裡嗎?大都是商務人士,以1005次停靠站加上自強號票價,有能力搭的都搭高鐵,還會搭1005次嗎?
不過1005次我認為還有減停空間,就是彰化和台南,彰化人口太少,另外如果連台南都停,那人口更多的桃園不是更要停sebastia 寫:小弟對極端的二分法基本上是持保留的態度，旅次需求的分布雖然有其峰值，但基本上都還是常態分布的
1005次的客源不會"只"有商務人士的，即便是商務人士也會考量他的時效需求跟經濟去決定他需要的運具
很多企業核心還設在離松山機場較近的東區，比台北車站這種門市集散區更多出差機會呢
北高搭飛機仍快過高鐵，商務人士為什麼會選擇高鐵?
1005次在台鐵是具有它最快時效指標上的意義，這跟載客量就是兩回事了
就如西部幹線普快停駛前數十年來每天仍有一班基隆-枋寮對開的班次一樣，是有它的"任務"的
況且現階段台高只到左營、烏日還必須轉運的情況下，1005次直達高雄、台中市中心對不想轉運的旅客還是有其吸引力
也許1005次的載客量不斷萎縮下，以及台灣整體鐵道運輸完成整合平衡後最後仍然還是會停駛
但只要運輸政策、社會政策甚至文化上認為還有其存在的必要留著並無妨
就如客運仍然要保留虧損的服務路線一般，這與盈虧並無絕對關連
台南跟桃園哪一站比較會吸鈔票我不知道，不過台南好像確實是很大一站群展人 寫:不過1005次我認為還有減停空間,就是彰化和台南,彰化人口太少,另外如果連台南都停,那人口更多的桃園不是更要停
台南跟桃園...就人口而言應該是桃園會吸比較多鈔票stallings 寫:台南跟桃園哪一站比較會吸鈔票我不知道，不過台南好像確實是很大一站
停靠彰化好像是為了司機換班。如果請第二班的司機去台中站交班，應該就不必停彰化了吧？
桃園比較賺很多錢,而且是上班時間,而且桃園是台灣第4大城,當然會賺的比台南高stallings 寫:台南跟桃園哪一站比較會吸鈔票我不知道，不過台南好像確實是很大一站
停靠彰化好像是為了司機換班。如果請第二班的司機去台中站交班，應該就不必停彰化了吧？
企業核心還設在離松山機場較近的東區,別忘了,台中還有高屏地區也有很多企業核心sebastia 寫:小弟對極端的二分法基本上是持保留的態度，旅次需求的分布雖然有其峰值，但基本上都還是常態分布的
1005次的客源不會"只"有商務人士的，即便是商務人士也會考量他的時效需求跟經濟去決定他需要的運具
很多企業核心還設在離松山機場較近的東區，比台北車站這種門市集散區更多出差機會呢
北高搭飛機仍快過高鐵，商務人士為什麼會選擇高鐵?
1005次在台鐵是具有它最快時效指標上的意義，這跟載客量就是兩回事了
就如西部幹線普快停駛前數十年來每天仍有一班基隆-枋寮對開的班次一樣，是有它的"任務"的
況且現階段台高只到左營、烏日還必須轉運的情況下，1005次直達高雄、台中市中心對不想轉運的旅客還是有其吸引力
也許1005次的載客量不斷萎縮下，以及台灣整體鐵道運輸完成整合平衡後最後仍然還是會停駛
但只要運輸政策、社會政策甚至文化上認為還有其存在的必要留著並無妨
就如客運仍然要保留虧損的服務路線一般，這與盈虧並無絕對關連
)．站站樂的通勤區間的效益應該顯而易見吧. 
1.那就會多出便乘工時來了, 這也是要算錢的; 以前能不停彰化是因為台中還有機務分段存在, 現在撤去跟彰化合併了; 這種沒有實質運轉貢獻的工時對上頭來說當然越少越好stallings 寫:停靠彰化好像是為了司機換班。如果請第二班的司機去台中站交班，應該就不必停彰化了吧？
pp車也是快超過十年(PPT2500/2000除外)E415 寫:多數莒光號車廂，是老早該報廢了；隨著自強號越停越多站，電車也越跑越快，莒光號有新有舊，不快不慢的地位，確實很尷尬，該廢的車就廢吧，時代總是要進步的。
至於其他新車（新車？最新「造」的10400也超過十年了，10500掉漆後都還看得到藍色底漆，其實也沒多年輕）看是要跑跨線或者當變相加價自強或者跑縱貫線以外區間......都好。總之動力集中式的列車慢慢消失在台鐵板圖也是遲早的事。
看看日本就知道啦，現在還剩多少車頭牽引的列車呢？
2.寶島之星已停駛多時lemacoe 寫:2.彰化有通過列車...但很少...如10A次...走二股...靠右走還是會回左邊*
3.彰化站場改善本人有提出建議案....台鐵局也有規劃...但配合彰化之都市更新發展...目前未動工*
4.目前七堵新站配線較好...1-2月台間主正線可讓停靠站少的自強或專列(企業包車)通過*
