新聞報導:官員自爆︰台鐵新傾斜式列車 舒適度恐不如貨車

[nozomi300emu300]

看到這則新聞,不禁令人質疑台灣鐵路管理局的這些官員到底專業不專業呀!

1.「台鐵當年採購，舒適度標準為橫向加速度○．三m/s²，各式客車大致也維持此一水準，連貨車也能保持在○．四至○．五m/s²」?

先複習一下國中物理吧! 加速度的單位為1g=9.8m/s²,所以依據新聞稿,台鐵的各式客車都可以達到0.3m/s²約=0.03g的標準,就連貨車也可以保持0.04g至0.05g的水準

依日本現行的鐵道車輛的標準都是以0.08g(約=0.78m/s²)做為標準(此標準為1962年國鐵時代所研究出來的,遠心力(橫向加速度)在不超過0.08g的情況下,搭乘的旅客不會有不舒服的感覺,日本的鐵道車輛多以此為指標,來訂定過彎的速度,設置地上設備與開發鐵道車輛),因為台鐵新傾斜式列車採用的是空氣式彈簧傾斜,那我們就以日本國內幾款空氣式彈簧傾斜的列車加以論述如下:

(1)JR北海道的KIHA261系(スーパー宗谷):西元2000年開始商業運轉,延續KIHA201系(JR北海道最初採用的空氣彈簧傾斜車輛.西元1996年就開始商業運轉)的空氣彈簧傾斜經驗,傾斜角度為2度(最大3度),營業最高速度為130km/h(設計最高速度為140km/h),在遠心力不超過0.08g的情況下,彎道提升速度如下:
半径600m 以上の曲線で 本則+25km/h
半径400m 以上未満600mの曲線で 本則+20km/h
半径220m 以上未満400mの曲線で 本則+15km/h

(2)JR北海道的KIHA261系1000番台(スーパーとかち):西元2006年開始商業運轉,與同在石勝本線運轉的KIHA283系相抗衡,是日本唯一鐵道路線中同時有控制式傾斜機構與空氣式彈簧傾斜兩種列車運轉,重點是在運轉時間並沒有太大的差別,而乘坐舒適度方面也符合JR北海道與當時國鐵訂下的標準,日後台鐵也將會是繼JR北海道後,在鐵道路線中同時有控制式傾斜機構與空氣式彈簧傾斜兩種列車運轉,其結果將另人期待!

(3)小田急的5000型(VSE):小田急於2003年就在舊車LSE上改造測試空氣式彈簧機構,並於西元2005年開始商業運轉,在其轉向架一樣為日本輛製造空氣式彈簧傾斜機構,傾斜度數也是為2度,這個轉向架可以使原有一般車輛於過彎時產生的離心力0.08g降到0.046g,先不論台鐵新的傾斜式列車可否達到這麼高標準,足見空氣式彈簧傾斜機構是可以降低其離心力的,讓旅客可以乘坐舒適度可以大大提升(ps:這是在過彎沒有提升速度的形況),因為小田急的重點不在於提升彎道的速度, 而是提昇乘坐品質


2.「負責軌道養護的工務系統也擔心將導致列車對軌道結構的損耗加劇，維修密度與負擔都會加重。」
這種話由台灣鐵路管理局的嘴巴中講出,讓本人不禁要質疑台鐵的專業能力,台鐵到底懂不懂哪種傾斜式列車對軌道的傷害比較大呀!可見台鐵根本不懂什麼叫做傾斜式列車,太魯閣號都已經在路線上跑了快6年了,大家還記得2007年太魯閣才剛在試車的時候,東森新聞曾經報導過「傾斜列車行經部分彎道鐵軌，可能無法承受列車橫向壓力？台鐵：測試過關才會上路！」這則新聞嗎?大家當時還熱烈討論呢!

先說明一下吧!什麼是知識？什麼是常識？

什麼是常識呢？你知道的事情,我知道的事情,對你跟對我來說，它是「常識」,它是你我「用膝蓋都知道的事情」

什麼是知識？你不知道的事情,我不知道的事情,對你跟對我來說，它是「知識」,它是你我「用膝蓋都想不到的事情」

為何要說這些呢?因為台鐵常說自己使百年老店,本人認為台鐵應該要有知識更遑論應該要有常識才對!6年前太魯閣號剛引進台灣,大家都了解所以我們都不知道,只好花了6年的時間去學習知識,傾斜式列車對我們來說已經變成常識了,但是台鐵讓我們的感覺是,連常識都不知道!這不是很奇怪嗎!

那我們就還分享我們知道的常識給這間百年老店聞香聞香一下,傾斜式列車也就是台鐵常掛在嘴邊的鐘擺式列車,顧名思義就是利用類似鐘擺的力量,車輛再過彎時利用車體的離心力,將車體的重心時向軌道外側甩出,車廂上半部倒向軌道內側,藉此造成角度抵銷因為高速所造成的離心力,但是缺點是因為車體重心的位置會偏離軌道中心(隨著角度越大向外偏移越大),對於軌道的橫壓會加大,所以必須強化軌道的標準,日本最早商業運轉的是西元1973年的381系(自然傾斜,最大角度5度,最高速度為120km/h),自然傾斜的缺點是因為搖擺時間延遲與結束搖擺由彎道進入直線車體仍繼續搖晃的關係導致旅客特別容易暈車,1982年國鐵開始研究控制式自然傾斜,1983年開始在381系車上試裝測試,國鐵JR化後,1989年由鐵道綜合研究所與JR四國一起開發的2000系(試做車),是日本第一款控制式自然傾斜列車,隔年1990年開始量產並投入商業運轉,但是也因為加入了控制裝備,再加上自然傾斜機構本身就已經很複雜,無形中反而更讓車上的設備增加很多,就連軌道上也必須增加許多感應子,無形中也增加了車輛與軌道養護作業的複雜度,相對維護成本也增加許多,一直到2001年JR西日本的KIHA187系後,日本就再也沒有開發新的控制式自然傾斜列車了

因為控制式自然傾斜的維護成本過高的關係,日本的鐵路公司開始思考研究,所謂的空氣式彈簧傾斜可否在維持乘坐舒適度於0.08g的前提下,又可以達到於彎道提升速度的可行性,最早是由JR北海道公司於1997年開發出KIHA201系,後來2000年的KIHA261系,甚至放棄控制式自然傾斜,2007年於相同路線(石勝線)上改採用KIHA261系1000番台,後來2005年JR東海道新幹線,也為了在彎道提升速度也採用了空氣式彈簧傾斜(N-700系,傾斜角1度,彎到限速由250km/h提升至270km/h),同年JR東日本新幹線的試驗車E954形(最大角度2度,最高速度320km/h),隔年2006年955形(最大角度2度,最高速度320km/h)也採用相同傾斜機構,並於2009年JR東日本新幹線量產車E5系(最大角度1.5度,最高速度320km/h)上完成商業運轉,未來的E6系也會採用相同的空氣式彈簧傾斜機構,民間鐵道公司也於1999年由名古屋鐵道開始採用包含1600系試驗車,2004年時2000系(中部空港特急)開始商業運轉,同年小田急電鐵的50000形也採用相同系統,也因為請斜角度只有2度的關係, 所以車體的重心偏離軌道中心較小,對軌道的橫壓也相對的減少許多,難道這樣的常識台鐵也不知道嗎?真的有夠不專業的!

這些採用空氣式彈簧傾斜系統的這些鐵道公司,從1997年到現在2012年,未曾發生過先前報紙所稱的翻車事件,也沒有任何一件旅客投訴說,乘坐品質比舊的控制是自然傾斜式列車還差的狀況發生,反倒是已經是已經採用控制式自然傾斜的列車,還是會發生暈車的事件,特別是站立的人更容易感到暈車,這種情況在台鐵的太魯閣號也是有相同的情況,倘若只要橫向加速度越小乘坐品質就越舒適的話,太魯閣號也是符合規範的列車,為何還會暈車呢?

重點來了!因為造成暈車的最主要原因,並非橫向離心力,而是出現在為了抵銷離心力而改變的角度,因為角速度的關係讓旅客就如同搭船一樣容易暈車,相對的空氣式彈簧傾斜的角度只有2度,旅客並不太容易感覺得出來,另外相對的也不會發生搖擺延遲的狀況,這也難怪了,JR北海道會放棄增購KIHA283系這個超強的傾斜式列車(最大傾斜角6度,曲率半径600mで本則+30km/h,設計上は本則+40km/h),而改添購KAHA261系1000番台了,維修成本與軌道維護的成本真的差太多了!假如乘坐品質又可以達到0.08g的標準,那一定要用最強最貴的嗎?這是大家直得思考的問題!畢竟台鐵花的是我們納稅人的錢吧!

希望有搭乘過這兩種車輛的大大也可以分享一下乘坐的感覺囉!

[超哥]

好文先推~~
如果TEMU2000型普悠瑪號有任何零件規格上的瑕疵
可能會造成後續營運上風險的話
IV&V獨立認證及驗證的這道關卡 一定會被打槍
當然是無法通過驗證的 更別說後續交車

[chromingho]

小弟除了JR四國的2000系 8000系以及JR西日本的283系 JR東日本的E5外 JR的傾斜列車都搭乘過至少一次以上
說實在的TRA 的太魯閣號 JR北海道キハ261系以及N700JR東海車是搭得最不舒服的車 三者都搭起來像在搭雲霄飛車
キハ261搭乘的時候 無論前後左右上下的搖晃都很大 本以為是風雪造成的不舒適 但是隔天搭キハ283系 在類似的天候下 卻比キハ261還穩定很多
N700東海車 則是微震動很多 明顯感覺得到過彎時的震動與不適 而西日本車與九州車就沒有那種感覺
太魯閣 則是可明顯感覺到軌道高低不平超出氣簧最大行程 且不斷上下跳動 左右搖擺 又被其他車廂拉扯 是說這些現象PP也有

所以個人認為 太魯閣是因為TRA的軌道太爛 外加車廂間沒有沒有裝置有效減振機構所致 要不然它的循軌性是相當不錯的
在搭乘383 883 885 E351 キハ283系 時感覺上重心很貼近軌道 所以有穩重的感覺
在搭乘キハ261系 則感覺浮浮的似乎很容易受到高速時床下氣流的影響的有飄動的感覺

[tachibana36]

傾斜式列車可能真的依不同人搭乘感覺差很多，
搭過的車種不多，只有太魯閣 JR東E351 JR九州883 885，
太魯閣和台灣其他客車比較起來我覺的比較好(田中-台北)，不過西幹線彎道不多...還沒搭過真正發揮功能的北迴路段，
E351有車友覺得搭起來很舒服，雖然不會暈車但我卻覺得是一路晃(新宿-小淵澤)，
883(博多-別府) 885(博多-小倉)我覺得OK，如chromingho車友說的感覺，有重心低的感覺，
但同行第一次搭傾斜列車的家人，卻有幾位覺得暈車...

[KOMACHI]

自從承包商換人之後
就一直從臺鐵內部傳出新車諸多批評與疑慮
現在還去向檢調檢舉舞弊
有注意過國內重大工程標案的就知道
怎麼回事很清楚...

臺鐵員工只是第一線的列車"使用者"
國內也沒有軌道工業的相關學界可以支撐設計研發
單方向的接受訊息並不是過錯，因為自身也沒有考核驗證的能力
只是日本車輛被看衰小成這樣
還真可憐唷...

[張証壹]

其實離心力在物理課程是不存在的 應該叫 向心力啦 但傾斜式列車的轉向架我真的沒有研究過 我只看過歐洲和日本傾斜式列車的轉向架不太一樣 我指的是他的機構 但圖片我忘了是在哪個網站了 請各位大哥找找吧