驚!!以後就沒莒光號了@@

[KOMACHI]

由以上大家論述....
我覺得動力集中好像也沒什麼不好....日本的
寢台特急24係25型及E26係不就是動力集中嗎?
歐洲的東方快車.....亞洲版東方快車好像也沒很多高科技
*優先性比自強號高(機務段司機說的)之1次2次
觀光列車速度及舒適又如何?
請車友提出客觀意見
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說到動力配置的問題就讓我想起一些有趣的現象
近幾年來都有專家在大力鼓吹動力分散怎樣好怎樣好的

可是十幾年前推出的一本「體檢台鐵1988~1995」裡面的前輩那時可不這麼想
其中第三十五頁三十六頁就提到台鐵無造車能力最適合用車頭牽引客車的傳統模式
還說台鐵要破除「電聯車迷信」
第四十一頁也提到客車維修簡易符合台鐵經營考量等等
究竟是時代變了還是人的想法變了呢？
我也不曉得
當然最近流行電聯車是真的
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另外前些日子特定去搭乘了2次自強號
我來講一下感想
單就舒適度來說
它是配置TR54轉向架
轉向架的避震效果挺不錯的
上下震動的狀況很不明顯
水杯中未曾出現大滴水波
不過Rolling(車體兩端為軸心，有人稱左右晃動)的情形有些嚴重，在上面行走左搖右晃有些困難(有人說是車體較輕的關係)，此現象多半發生在過彎的時候。
全程至台北並沒有發生高頻震動的現象
以上觀察路段為嘉義站北至彰化站車速頗快的時候(計算車速在100以上時Rolling有些嚴重，在嘉北至大林間)台中站之後由於行車速度較慢就滿平穩的

車內噪音部份同一般10500莒光號，除了冷氣聲以外個人覺得還滿安靜的，冷氣聲也很小聲，敲軌音車內聽起來頻率也很低，低沉的節奏感不尖銳。非客室空間也滿寧靜，可以講手機 :D

座椅部分超大很舒服
除了有枕頭還有腰墊，可是腿墊被拆除了。
可以聽音樂頻道
可是內裝稍嫌單調感覺10600或是PP2000亦或是太魯閣號較為優雅

廁所也超大的可是那個門有點糟，難開又沒質感。

就旅客觀點來說
如果不要那麼嚴重的左搖右晃Rolling
是一個很舒適的旅程
放著班德瑞的音樂很好睡呢

來貼照片 :D
2次自強號

這次的觀測車BC10609

稍嫌單調的車內配置，比10500好可是比PP2000簡陋

左搖右晃嚴重的路段S形彎道，鋼樑橋即將切換囉！

LED控制盒，這東東也出現在EMU700上，是國產的唷！
請問有誰知道上面的ATP控制盒是啥咪東西嗎？

謝謝收看 :D

[瓦斯桶]

1005次用何車來跑:pp自強號客車

假如用太魯閣跑會砸招牌!那不根pp自強號比跟誰比!

都說過了!同樣的時速下比較!懂嗎!客觀條件要一樣!懂嗎?

知道台鐵為何使用tr-55的理由嗎?

tr-55車輪的旋修比例有多高?知道嗎?

請問現有台鐵的路線彎道的比例跟直線的比例是多少?

請問短軸距的長軸距的轉向架的差別在哪知道嗎?

有研究過台鐵的基本條件適合動力集中還是動力分散嗎?

1005次的客源,請問一下!有依據嗎?何以說會收攤!

縱貫線的路線需要強化嗎?有依據嗎?

台鐵跟高鐵的時間差與旅客的搭乘意願!有研究嗎?

振子車是那家公司的技術?有研究嗎?為何說是日立牌?不懂?

emu-700與太魯閣的設計差在哪裡?通勤電車的客源跟長途列車的客源差異性在哪裡?有研究嗎?

改造舊車跟買新車的成本差多少?有研究嗎?

我想komachi先生這麼的利害應該都知道如何回答吧!

[S20935]

不要太激動 冷靜一下 :D :D :D :D :D

[阿明]

東部幹線以前是柴油車的天下,時速頂多80,但現在經濟起飛,目前東部電氣化己完成宜蘭段有些還是高架路段,太魯閣號時速120,比起以前時程短少了,但是剛開始營運會有問題是正常的,如彎道的磨損,都是可以改善的不是沒辨法解決,本來你換新的車種所應付的路況原本就不同,路基強化,軌道截彎取直,現在不做以後還是要做,本來就應該要做,只是發現問題,就要想辨法改善,而不是怪車坐起來安不安全舒不舒適,況且太魯閣號只是885系改個外觀而己,實車有營運也沒什麼問題,只是在台灣東部的軌道原本就狀況不好,才知道問題的所在,車子沒什麼好不好的,出在購買的人,操控的人,保養的人,所以人的能量決定車的力量

[JR西日本 山陽新幹]

真希望台灣鐵路的事情不要傳到國外去這樣讓外國人覺得台灣連點小事都處理不好 正所謂人的人能量決定車的力量 台鐵的能量決定不了車的力量 我看用這句話比喻是最貼切的

[KOMACHI]

東部幹線以前是柴油車的天下,時速頂多80,但現在經濟起飛,目前東部電氣化己完成宜蘭段有些還是高架路段,太魯閣號時速120,比起以前時程短少了,但是剛開始營運會有問題是正常的,如彎道的磨損,都是可以改善的不是沒辨法解決,本來你換新的車種所應付的路況原本就不同,路基強化,軌道截彎取直,現在不做以後還是要做,本來就應該要做,只是發現問題,就要想辨法改善,而不是怪車坐起來安不安全舒不舒適,況且太魯閣號只是885系改個外觀而己,實車有營運也沒什麼問題,只是在台灣東部的軌道原本就狀況不好,才知道問題的所在,車子沒什麼好不好的,出在購買的人,操控的人,保養的人,所以人的能量決定車的力量

恐怕購買傾斜式列車又是一樁臨時起意的採購案
如果是原本就規劃好的採購案
在建構ATP系統的時候不會還要臨時修改程式增加傾斜式指令在裡面
這個臨時修改案還讓龐巴迪與日立爭執很久
對於彎道的磨損之大台鐵高層也似乎原本沒有掌握的很精準
況且當初要購買傾斜式列車是行政院為了北宜直線鐵路計畫取消以及蘇花高暫緩才有的花東快鐵計畫的其中一項補償方案，本來就是針對宜蘭線北迴線需求所購買的車子，買來就應該要符合我們的需要才對，而不是說車子在祖國表現多麼好在台灣就會一樣，這就是標準的合成謬誤，如果以前的PP是如此，現在這個未嘗不是。同樣的路況，在相同的車速下其他的車子避震效果就是比他好，因此再來怪路況爛，那只好請鐵路局加加油再去花大錢調整軌道吧！

S20935大抱歉捏
離題了

[sebastia]

說到動力配置的問題就讓我想起一些有趣的現象
近幾年來都有專家在大力鼓吹動力分散怎樣好怎樣好的

可是十幾年前推出的一本「體檢台鐵1988~1995」裡面的前輩那時可不這麼想
其中第三十五頁三十六頁就提到台鐵無造車能力最適合用車頭牽引客車的傳統模式
還說台鐵要破除「電聯車迷信」
第四十一頁也提到客車維修簡易符合台鐵經營考量等等
究竟是時代變了還是人的想法變了呢？
我也不曉得
當然最近流行電聯車是真的

不過那位前輩畢竟是十幾年前提出的觀點，而且還是傾向營運面非基本技術面的考量
十幾年來台鐵本身技術提升得如何了是另一回事
當需求面(旅客)的要求標準提升了，供應面(台鐵)就必須跟上才不會被淘汰對吧

另外前些日子特定去搭乘了2次自強號
單就舒適度來說
....
不過Rolling(車體兩端為軸心，有人稱左右晃動)的情形有些嚴重，在上面行走左搖右晃有些困難(有人說是車體較輕的關係)，此現象多半發生在過彎的時候。
全程至台北並沒有發生高頻震動的現象
以上觀察路段為嘉義站北至彰化站車速頗快的時候(計算車速在100以上時Rolling有些嚴重，在嘉北至大林間)台中站之後由於行車速度較慢就滿平穩的
.......
就旅客觀點來說
如果不要那麼嚴重的左搖右晃Rolling
是一個很舒適的旅程

避震效果好似乎就不容易避免搖晃大的問題吧
畢竟材料的撓度也是隨著彈性係數(避震效果)加大的
還有就是結構性的"軌距"問題了
可能有人不同意，但是窄軌若也想要有寬軌的穩定，鋼軌的施工精確度是要比寬軌高的
另外就是鋼軌的規格，目前幹線都已經提到50kg了不是太大的問題，當然越高越好囉

[KOMACHI]

避震效果好似乎就不容易避免搖晃大的問題吧
畢竟材料的撓度也是隨著彈性係數(避震效果)加大的
還有就是結構性的"軌距"問題了
可能有人不同意，但是窄軌若也想要有寬軌的穩定，鋼軌的施工精確度是要比寬軌高的
另外就是鋼軌的規格，目前幹線都已經提到50kg了不是太大的問題，當然越高越好囉

如果不論高頻共振的問題
同樣為H框架的DR1000/3100用的轉向架就沒有3系列那樣Rolling嚴重
舒適度以及穩定度甚至可以說比3系列為佳(可惜會抖了)
台鐵用3系列的列車中採用薄型氣墊的異類EMU300在Rolling上也很輕微
這與氣墊大小與品質不知相關性為何？ :?
不知與車重相關性又為如何？ :?

如果要釐清其相關性可能需要測量重量相似的的EP300與EP500
在同車速同路段下的差異
可惜EMU300沒跑到南部來...

大大您說的軌距問題也一定是關鍵因素
還有車輛重心高度阿，車寬與軌距比等等%&&*

頭好痛= ="
還是玩火車模型去好了...

[S20935]

恐怕購買傾斜式列車又是一樁臨時起意的採購案
如果是原本就規劃好的採購案
在建構ATP系統的時候不會還要臨時修改程式增加傾斜式指令在裡面
這個臨時修改案還讓龐巴迪與日立爭執很久
對於彎道的磨損之大台鐵高層也似乎原本沒有掌握的很精準
況且當初要購買傾斜式列車是行政院為了北宜直線鐵路計畫取消以及蘇花高暫緩才有的花東快鐵計畫的其中一項補償方案，本來就是針對宜蘭線北迴線需求所購買的車子，買來就應該要符合我們的需要才對，而不是說車子在祖國表現多麼好在台灣就會一樣，這就是標準的合成謬誤，如果以前的PP是如此，現在這個未嘗不是。同樣的路況，在相同的車速下其他的車子避震效果就是比他好，因此再來怪路況爛，那只好請鐵路局加加油再去花大錢調整軌道吧！

S20935大抱歉捏
離題了

沒關係 這樣也能讓大家知道其他的事情啊

[Kilkenny]

東部幹線以前是柴油車的天下,時速頂多80

宜蘭北迴線還沒電化前限速並沒有低到80那麼慘
大部份若沒有像牡丹坡那種彎道的話, 小彎道(較大的曲率半徑)限速還有95

[群展人]

今天看新聞
說以後只有自強號和區間車而已

那不是很多車箱就要報廢了?

並不會,那些車況較好的fpk10100/10200/10400/10500/10600應該會變成自強號,車況較差就會變成區間車

[群展人]

本人比較喜歡以客觀的方式來比較以下的狀況:

一樣在北迴線的版式軌道區間直線,速度均為130KM/H

PP自強號客車:(1)轉向架蛇行動十分嚴重(長軸距)
(2)高頻震動因高速隨之而來,座以震動如按摩椅
(3)隧道區間客車的隔音效果差


太魯閣號:(1)轉向架幾乎沒有蛇行動(短軸距)
(2)沒有高頻震動的問題
(3)隧道區間隔音效果佳

一樣在北迴線的版式軌道區間彎道,速度:太魯閣號130KM/H,PP自強號:120KM/H

PP自強號客車過彎車廂舒適度不錯!
太魯閣號傾斜過彎舒適度根PP客車一樣沒有特別的差異!反而因為傾斜的關係減低了許多的離心力!

但是請注意!120KM/H與130KM/H的速度過彎其離心差異有多大!有開過車的人相信都知道!

綜合以上觀點!假如是車子本身的問題的話,照道理來說,在版式軌道的狀態也會不穩定,不會只限一般的路基,但是可以證明的事,車輛在版式軌道區間,還有汐止高架區間,松山板橋區間都很穩定,只是在一般的軌道上產生不舒適的形況,這不是PP自強號比較強,也不是TR-40比較好,而是自強號在彎道的時速比較慢,TR-40也有一錠的限速,不能混為一談!更何況是EMU-700最高速度也只有跑110KM/H而已!很多事情要在相同的時速相同的條件下比較,而不是只是單純的以車輛型式來做比較!

補充下列幾點:
假如要比較PP自強號客車的安靜度,那太魯閣號可領先許多,因為請仔細想想兩者的差異點,一個沒有床下機器的純客車跟一個有許多床下機器並且帶有馬達的車輛相比,倘若測得的分貝數不相上下,那請教一下!是誰的設計比較先進,是誰偷工減料,本人不知道PP客車的分貝數是多少,但是以往常常跑車與撘車的經驗,只要PP客車室的自動門沒有關閉,肯定吵到不行(這還是在車廂與車廂中間的貫通門有關閉的狀態喔!)!但是參予過太魯閣號的試車經驗,所有的門均是開放的狀態,馬達車內所測得的數據是65分貝(舵速狀態)--75分貝(全出力加速狀態),各位可以想像一下75分貝是怎樣的狀態,台製的冷氣回風的聲音也算在其中!


至於一般軌道區間直線與彎道也因為速度落差極大!所以感受相對的也不同,就連鐵路局的工務段的人都坦承宜蘭線當初在改線的時候,路基沒有加強再加上彎道的及配不夠.......等等的問題!所以相對的在速度越高的狀態下!太魯閣號勢必將這些差異相對的放大!

假如硬要歸咎出一個答案的話!假如太魯閣好的設計在高標準的軌道中舒適度是沒問題的話,那就是一般的路線軌道標準不夠高,不是大家平常坐的車子設計很好,而是在速度不是很高的狀態下!大家沒有感受到罷了!一開始試車的時候,太魯閣號也是按照普通限速來跑(沒有啟用振子機構),跟一般的車輛沒兩樣!反而比PP自強號坐起來更舒適更安靜,那請教一下到底那種車比較好呢!

1005次假如是用太魯閣號來跑的話,本人的感覺成坐起來應該會比PP來的好及更省時間,因為縱貫線的路基好太多了,本人也曾經參予過夜間的測試,其穩定度十分良好,且在沒有停靠站的狀態下,由樹林出發經海線到達彰化居然只花了1個小時又30分!

以上是小弟的見解!

個人搭乘經驗是PP車(還有10400/10500/10600/10100/10200系)轉向架不會有蛇行現象,而是抖動,不過在怎麼抖都還比那些用TR3X的車還平穩

太魯閣號只有過彎時會有不適,不過個人認為振動還比DR2900/3000好呢

只是我認為1005次根本要停駛,生意真的很不好

[sebastia]

只是我認為1005次根本要停駛,生意真的很不好

但1005次具有指標性的意義
同時也突顯了若不是台鐵快車多了那麼多停靠站...整體營收恐怕更差

[KOMACHI]

但1005次具有指標性的意義
同時也突顯了若不是台鐵快車多了那麼多停靠站...整體營收恐怕更差

與其討論1005
我覺得多開一些1025類型的半直達也是讓乘客耳目一新的方法
不過前提可能還需要加強區間車的轉乘能力才不會讓特快車一直停小站

[群展人]

但1005次具有指標性的意義
同時也突顯了若不是台鐵快車多了那麼多停靠站...整體營收恐怕更差

你知道1005次客源在哪裡嗎?大都是商務人士,以1005次停靠站加上自強號票價,有能力搭的都搭高鐵,還會搭1005次嗎?