[新聞]日本兵庫縣電車出軌 已有三死百餘人傷

[Lulala]

您好，個人有一事請教，每一節車廂都有軔機，制動效能也都(大致)相等，您說的推擠效應是會如何發生呢？

因為韌機在不作動的狀態是"停車",就是沒供應高壓空氣時,它會"制韌"(煞車),
前面的車因撞擎,韌管破壞後會先制韌,而後面的車供氣還正常,加上超大的
慣性就會衝上來

前些日子國家地理頻道播出的ICE事故,後面的車廂也衝上來撞上橋墩.

不過 yuanshin 說的是

" 然後司機看到小客車停在平交道時緊急煞車
受到後面車廂的「推擠效應」
導致前面四節車廂出軌 "

如果司機在事故前已經在煞車了(當時軔管應該還沒壞吧??)
那時候應該不會有所謂的推擠效應吧!???

[KOKUTETSU]

日本鐵道史最嚴重的事故為:
1. 火災: 1940年西成線 (櫻島線) 的安治川口 (以前活動橋有名)發生181人死亡事故, 原因是當時使用"汽油車", 翻覆後發生火災. 事後國鐵積極開發"氣動車"
2. 脫線: 1947年八高線木造客車脫線, 死亡184人, 事後國鐵積極開發鋼體客車或鋼鐵化.
3. 架線落下觸發火災: 日本有名的櫻木町事故106人死亡, 當時三段窗的電車難以脫逃, 死傷慘重! 事後國鐵積極改善逃生設備, 例如2段窗, 改良脫出用扣, 防火材料的應用, 屋頂機器絕緣化....
4. 信號故障多重衝突事故: 日本近代超有名的1962年常磐線三河島事故, 160人死亡, 當時三列車撞在一起, 還有電車由高架線落下. 事後國鐵積極改進ATS的動作, 另外加裝無線防護裝置.
5. 脫線多重衝突事故: 1963年東海道本線鶴見, 貨列脫線橫轉, 上下行電車撞在一起, 161人死亡, 事後國鐵於北海道狩勝實驗線研究改善脫線防止
6. 隧道火災事故: 北陸隧道1972年內行駛的急行 "北國" KITAGUNI, 食堂車發生火災, 引起長大隧道火災安全的注意, 後來修訂 A-A防火基準. 特別針對地下鐵的車輛, 北陸隧道火災事故30人死亡
7. 強風吹落事故: 1986年山陰線余部鐵橋發生日本海強風吹落回送客車事故, 6人死亡, 其中5人為橋下工廠的作業員, 該和風列車亦成為日本壽命最短的改造和風列車. 事後國鐵修改規章風速20m/秒以上, 列車通過禁止, 另外加裝防護牆, 余部鐵橋已經決定建新橋代替
8. 信樂高原鐵路正面衝突事故為近年來有名的, 42人死亡

若本次事故為"超速"所導致的脫線事故可能成為日本鐵道史上的頭特例, 130KM/H在70KM的區域的確相當的危險! 鐵道安全史上將會留下一筆. 但對策呢? 駕駛員的素養再教育, 路線規格的修正, 車體素材安全的改良....Runover的問題 (以前常磐線還發生特急"hitachi常陸"過站不停的烏龍事件), 駕駛員的養成期間過短....等等.

[Athrun Ibuki]

阿彌佗佛...... :-(

[Liu]

小弟持有三節一組零買的Tomix209系電車
啊~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
事故的怨靈
不要附身呀

[榮哥]

小弟持有三節一組零買的Tomix209系電車
啊~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
事故的怨靈
不要附身呀

小弟也有Tomix 209系7輛編成,佳明兄不要嚇我呀

[Dragon]

小弟持有三節一組零買的Tomix209系電車
啊~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
事故的怨靈
不要附身呀

小弟也有Tomix 209系7輛編成,佳明兄不要嚇我呀

是207系不是209系 ~ 免驚啦

[Liu]

蛤？
207跟209系電車小弟都有
~~~~~~~~~~~~~~~
有神有神
快拜快拜

[NTSB]

哈哈，不過是模型要驚啥米?頂多撞死蟑螂螞蟻而已!!!

[長茂]

蛤？
207跟209系電車小弟都有
~~~~~~~~~~~~~~~
有神有神
快拜快拜

窩彌陀佛,善哉善哉!

[373tokai]

　4月26日0時更新的「読売新聞」、由尼崎東警察署発表、今回的事故、乗客約580人中、至同日夜為止己確認乗客計56人死亡(男30人、女26人)、負傷者440人。１両目的車内己確認４人生存。23歳的高見隆二郎運転士仍在車内。
　
　事故的運転士、包含在見習期間、過去被３次、受到訓告・厳重注意的処分。
　在2002年5月、車掌見習勤務間、因運転士Overrun時、没有使用「緊急Brake」(車掌室)、而被訓告処分。2003年8月、被乗客投書在車掌乗務中、打【目盍】睡、而被厳重注意処分。
　在成為運転士期間的2004年6月、在運転片町線快速電車中、在停車予定的下狛駅（京都府）約100m Overrun、再次受到訓告処分。
　来自ＪＲ西日本広報室：数10m程度的Overrun事件、1個月約有1、2回程度、Overrun的運転士幾乎是被注意処分。但是、高見運転士的場合、超過100m的Overrun、是被処置比注意処分更厳格的訓告。
　因Overrun受到処分的運転士、須接受違反内容的相関研修。因高見運転士的違反内容非常厳重、Overrun的翌日起、接受為期13天的、技術内容点検・適性検査・心理測験、再重返職場。

　

[瓦斯桶]

看了一早上的新聞
我個人認為啦

當初司機為了要趕點所以超過限速70公里的限制
將列車時速開到120公里
然後司機看到小客車停在平交道時緊急煞車
受到後面車廂的「推擠效應」
（就像一群人在跑步，前面突然停下來，後面會把前面推出去的原理一樣）
導致前面四節車廂出軌
加上高速的效應
迎面撞上大廈一樓處

倘若緊急煞車發生的推擠效應會出軌的話,那台鐵也常常因為ats作用發生120km/h緊急制韌,不就也常常出軌,這樣似乎有點矛盾喔!

請發言稍微控制一下(因為台灣的新聞已經夠亂了!)!因為調查尚未出爐,這樣會影響各位的視聽,新聞中並沒說司機開到120km/h(因為救人優先,時速表尚未拆下判讀),而是說彎道限速70km/h(300m),在彎道前的直線限速120km/h,西日本納悶的是:以理論值來說300m的彎道要達到133km/h才有可能出軌,但是207系的最高時速卻只有120km/h,時速似乎相差太多,再加上車輪引上的痕跡目前發現的位置在進入彎道前的直線,更讓西日本納悶,所以還是得等到官方調查出爐才是正確的!車速表應該會是很重要的關鍵,也有新聞說當地常發生有人蓄意啟動平交道的緊急按鈕,也發生多次軌道上有人排石頭的案例,另外司機實習時也發生過許多次被警告的錯誤,也在去年發生過過走100m的錯誤,再加上今天在前面停靠站也發生過走8m,因此才導致1分半鐘的誤點,再加上指令所呼叫司機員兩次都沒回應(ps:以台鐵的經驗通常過走司機員不回答副站長的呼叫,因為怕被問名字,有點掩耳盜鈴的心態,因為假如要查的話還是可以查的出來的),是由車掌向指令所回報過走的經過,卻在回報的過程中發生了這件事,種種因素讓這件案子更加難判定!正因為因素太多,更無法妄加揣測!

所以請大家靜待調查吧!

[JRT]

事故的運転士、包含在見習期間、過去被３次、受到訓告・厳重注意的処分。

這位駕駛不太敬業.


台灣某些媒體喜歡亂報,唯恐天下不亂(中共要買幻象2000,雨量將可達1000公釐等等)
還會亂下標題.大家看看就好.

不過真正原因為何,還是要等JR的正式報告.

[瓦斯桶]

您好，個人有一事請教，每一節車廂都有軔機，制動效能也都(大致)相等，您說的推擠效應是會如何發生呢？

因為韌機在不作動的狀態是"停車",就是沒供應高壓空氣時,它會"制韌"(煞車),
前面的車因撞擎,韌管破壞後會先制韌,而後面的車供氣還正常,加上超大的
慣性就會衝上來

前些日子國家地理頻道播出的ICE事故,後面的車廂也衝上來撞上橋墩.

韌機就算在破裂的狀態下,會發生全車緊急制韌的狀況,特別是emu更是明顯所有的車都會以最大的制動力進行煞車,因為全編組的韌缸空氣是貫通的喔!漏的話就是全車一起漏, ice的事情是因為車輛先出軌瞬間撞上橋墩,因為後方強大的慣性造成向前擠壓,跟韌機沒啥關係,因為瞬間的時間太短了,就算有制韌車廂也已經撞在一起了!

[佐藤雅彥]

各位
很感謝在台鐵道愛好哀悼的意。
我希望各位寫的內容介紹在日本。
因此,請了解一部分的翻譯日文。

我必要出去。因此"台灣研究論談"的朋友翻譯。
請理解一下。
謝謝
佐藤雅彥

[yuanshin]

目前死亡人數已經到73人了

另外把各大報的頭條閱覽一下
不外乎下列:
1.駕駛因為過走延誤一分半開車，所以趕點超速。
2.事發處為彎道，限速70公里，列車實際速度達133公里。
3.ATS系統不會因為列車超速而強制減速。
4.鐵軌上堆有數顆石頭，加上超速而導致翻車（這是目前各大報的論點）。
5.小客車是被出軌的列車掃到，並不是整件事故發生的主因及次因。
6.鋁合金的車廂外殼無法保護車內乘客。

所以先前推測的緊急煞車看來是不成立的。
再此對自己的不成熟推論說聲抱歉。

以下為讀賣新聞最新的報導：
列車脱線、速度超過が主因か…県警が強制捜査へ

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で２５日朝、宝塚発同志社前行き快速電車が脱線、線路脇のマンションに激突した事故で、兵庫県警は、速度超過による人為ミスが主要因と判断、同日午後、尼崎東署に捜査本部を設置し、近くＪＲ西日本を業務上過失致死傷容疑で捜索するなど強制捜査に乗り出す方針を固めた。

　乗客の死者は計７１人、負傷者は４４１人に上っている。

　マンションにめり込んで大破した１両目に閉じ込められた人たちの救助活動は翌未明も続き、２６日午前０時５分、事故発生から約１５時間ぶりに女性１人を救出した。重傷だが意識はあるという。１両目にはさらに約１０人が閉じ込められているとの情報がある。

　死者数は１９９１年５月、滋賀県で起こった信楽高原鉄道での事故による４２人を上回り、平成に入って最悪の鉄道事故となった。

　県警は２５日午後、事故車両や現場付近を実況見分。急な右カーブになっている線路の内側レールに、先頭車両の内側の車輪が浮き上がってできたとみられる傷跡を確認した。

　県警は、高見隆二郎運転士（２３）が速度を出し過ぎたため過剰な遠心力が外側にかかり、最初に先頭車両の内輪が持ち上がる形で脱線した可能性が高いとみている。

　快速電車はオーバーランによる１分３０秒遅れで運行しており、県警の聴取に対し、松下正俊・車掌（４２）は「いつもより速度が出ている感じがした」などと証言。電車は脱線前、非常ブレーキがかかっていたが、ブレーキ作動５秒前から速度を記録する装置が電車に設置されており、県警などが分析を進める。

　また、線路上に石が砕けたような白い粉が残されていたことについて、ＪＲ西日本は、石が電車にひかれた「粉砕痕」とし、線路上に複数の石が置かれていたと判断、置き石などの要因も重なって脱線に結びついた疑いがあるとし、同日夜、「粉砕痕」の写真を公開した。

　しかし県警は、脱線時に先頭車両が巻き上げた石を、後続車両がひいた跡の可能性があると見ている。

　今回の事故で亡くなったのは男性３９人、女性３２人。重傷は１３８人、軽傷３０３人で、計３３病院に搬送された。

　１両目に閉じ込められている人に対しては、医師が車内に入って治療している。このうち２人は水を回し飲みするなどしっかりした様子だという。高見運転士も１両目に閉じこめられたままとみられている。
（読売新聞） - 4月26日7時16分更新