278號次太魯閣號1/17上午撞上闖越平交道聯結車,致列車脫軌

在地的火車,你我身邊最親切的車輛, 是大家心中的最愛

版主: tkuei6033voguedj

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sebastia
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chibob 寫:樓上的大哥說臺鐵是老大 這點是( 運輸學 )所說A級路權沒有老大不老大 這次事件要討論是平交道柵欄放下後火車抵達的時間差 何況阿里山小火車在交由宏都公司經營時也發生平交道事故火車時速20KM/HR難道也是阿里山小火車老大心態 [3l]
但也有可能因為擁有A級路權,組織本身的心態也跟著老大了
不過在爭執責任誰屬的過程,作出較高的本位態勢在所難免也不難理解
這次事主是砂石車業者,可也是公路上的老大,雖然就法論法砂石車的責任卸不掉
但是以砂石車業龐大有力的組織....真要法官判定索賠2.2億可能也沒那麼簡單吧
就看老大對上老大,是否能激起在平交道的動作機制有再進一步的改善
也不必像日本那樣20秒內,一步登天反而會在開始的時候釀生更多事故,先從等待的時間"一致"開始吧
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KOMACHI
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sebastia 寫:一步登天反而會在開始的時候釀生更多事故,先從等待的時間"一致"開始吧
先前與一些網友討論過
等待時間一致必須從平交道智慧化開始著手
也就是列車和平交道之間必須有通訊的動作
平交道要知道列車的位置以及速度等參數
運用邏輯運算模擬通過時間來啟動遮斷與警鈴
當然一樣可以建構原有的軌道電路當備援以備通訊異常

臺鐵現階段ATP主機掌握有列車位置路況與車速資訊
理論上應該可以透過外接通訊模組建構車端設施
而公路的智慧型號誌已經實施五年了(嘉義BRT),國外鐵路系統也在研究,是可行的東西唷~

不過這類的可靠度無法跟原先的軌道電路比擬
如何善加保養讓他成為一個很穩定可靠的設計可能要多下功夫...

臺鐵的紅外線入侵偵測器就是因為可靠度不足 誤作動常維修而不敢推廣...
[w] 來呼口號~PP萬歲!PP萬歲!!
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Kilkenny
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KOMACHI 寫:也就是列車和平交道之間必須有通訊的動作
平交道要知道列車的位置以及速度等參數
運用邏輯運算模擬通過時間來啟動遮斷與警鈴
當然一樣可以建構原有的軌道電路當備援以備通訊異常

臺鐵的紅外線入侵偵測器就是因為可靠度不足 誤作動常維修而不敢推廣...
若速度雖慢, 但距離已迫近的話, 例如該平交道接近車站, 表定高速通過不停靠的列車遇進站號誌紅燈機外停車, 這時平交道運算出還有好幾分鐘... 說時遲那時快, 進站號誌開放綠燈了, 列車一刷過感應板限速提昇電門猛催; 平交道對列車如此捉龜走鱉式的速度變化反應要夠real time... 不知現有科技辦不辦得到?

紅外線入侵偵測器, 聽說, 一個塑膠袋飄過去也會作用
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KOMACHI
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Kilkenny 寫:若速度雖慢, 但距離已迫近的話, 例如該平交道接近車站, 表定高速通過不停靠的列車遇進站號誌紅燈機外停車, 這時平交道運算出還有好幾分鐘... 說時遲那時快, 進站號誌開放綠燈了, 列車一刷過感應板限速提昇電門猛催; 平交道對列車如此捉龜走鱉式的速度變化反應要夠real time... 不知現有科技辦不辦得到?

紅外線入侵偵測器, 聽說, 一個塑膠袋飄過去也會作用
這要看通訊更新時間多久一次
如果使用GPRS/3G網路傳輸,幾乎可以做到real time
但是通訊費就另計了
不過大大你提的狀況還可以用一個方式解決
就是運算邏輯中加入一個強迫啟動距離參數

也就是整套系統可以這樣走(我的想法)
1.車載資料通訊,離平交道2~3km啟動連線傳送列車位置與速度資訊,平交道開始監控列車。
2.正常軌道電路平交道布設方式進行備援偵測(以最高速列車通過時間為基準)
也就是PP/TEMU等130列車全速行駛,距離可設定1km,行駛時間約30秒
3.設定最近強迫啟動距離參數,可設定500公尺(黃燈走30秒),此時不論車速與位置,列車進入此區域由邏輯強迫啟動平交道。

如果朝此方向設計
快車的運作方式如下
1.列車進入2~3公里內,平交道開始連線偵測列車位置與速度(數據連線)

2.列車進入一公里內(數據連線&軌道電路)
2.1如數據連線正常,車速100以上由軌道電路啟動平交道
2.2如數據連線異常,由軌道電路啟動平交道

3.列車進入500公尺內(數據連線&軌道電路)
3.1如數據連線正常平交道已啟動(由軌道電路啟動)
3.2如數據連線異常平交道已啟動(由軌道電路啟動)

慢車的運作如下
1.列車進入2~3公里內,平交道開始連線偵測列車位置與速度(數據連線)

2.列車進入一公里內
2.1數據連線正常,車速100以下由邏輯計算[延後]啟動平交道時機
2.2數據連線異常,由軌道電路直接啟動平交道

3.列車進入500公尺內
3.1數據連線正常而平交道延後啟動中,則邏輯(參數)強制啟動平交道
3.2數據連線異常平交道已啟動(軌道電路啟動)

不論設備是否異常,快車基本上由軌道電路位置決定啟動平交道,但是慢車可以藉由智慧型平交道延後啟動來獲得近似的等候時間
設備異常的時候,快慢車啟動位置一致(皆為軌道電路),但是慢車啟動位置造成平交道等候時間拉長,可以由等候時機拉長來判斷設備是否異常...

我的想法是這樣^^"
不知道有沒有漏洞@@

另外,只要有障礙物遮蔽電眼
紅外線偵測器是很容易誤作動沒錯
甚至是電眼歪掉就糟糕了= =
我家機械式車位電眼歪了車子就出不去了...
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tachibana36
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文章 tachibana36 »

照KOMACHI兄的說法或許可行,
但這樣要好多個sensor(台灣的雙單在這時就是投入成本*2),
2~3KM區間內跑進兩列車時也很麻煩,
除非該系統連車次等訊息都包進去,
今天剛從日本回來,
又租了車開,過平交道就是每台車先一度停車,
拉下一點車窗確定沒鈴聲再開,
即使是雙向各2線道,你可以清楚看到對向車或隔壁車道停車後已再開動,
旁邊車道的就是不會跟著走,一樣停車再開。

民族性問題最大...
習慣能改好,何必投入那些成本建置這些設備,
就像酒後不開車也是一樣,
習慣如果能改好就不用花這錢,還可以買好一點的車或改良行控,
路權就是路權,侵犯路權啥都沒得談的老大心態我可以接受,
可能只有台灣這裡想要讓平交道秒數一致化,
不過駕駛習慣改良方面,和10年前相較台灣也已有進步,再過10年後看看應該會更好。
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tachibana36 寫:照KOMACHI兄的說法或許可行,
但這樣要好多個sensor(台灣的雙單在這時就是投入成本*2),
2~3KM區間內跑進兩列車時也很麻煩,
除非該系統連車次等訊息都包進去,
今天剛從日本回來,
又租了車開,過平交道就是每台車先一度停車,
拉下一點車窗確定沒鈴聲再開,
即使是雙向各2線道,你可以清楚看到對向車或隔壁車道停車後已再開動,
旁邊車道的就是不會跟著走,一樣停車再開。

民族性問題最大...
sensor是還好
主要就是車載ATP要外接通訊模組(ATP有所有行車資料)
而平交道要建立運算主機與通訊模組就是了
不過這東西牽涉到可靠度以及維護費用等等
臺鐵很窮完全不敢奢望
考照時列入緊急按鈕的操作或許還比較有效...

另外,昨日133次88歲老翁被斑馬擦撞...也是沒保留淨空....
http://www.ttv.com.tw/VideoCity/video_play.asp?ID=76156
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sebastia
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tachibana36 寫:民族性問題最大...
習慣能改好,何必投入那些成本建置這些設備,
就像酒後不開車也是一樣,
習慣如果能改好就不用花這錢,還可以買好一點的車或改良行控,
路權就是路權,侵犯路權啥都沒得談的老大心態我可以接受,
可能只有台灣這裡想要讓平交道秒數一致化,
不過駕駛習慣改良方面,和10年前相較台灣也已有進步,再過10年後看看應該會更好。
不過要改變民族性談何容易,至少要一代到兩代的交替也就是30-50年的時間
個人去過歐洲(荷蘭、捷克)及加拿大自助旅遊,他們的大眾運輸不設驗票閘,省下更多設備費用,咱們要不要試試看?
說要求平交道秒數一致,也可以容許相當誤差的,事實上只是停等的心理問題
譬如柵欄放下到列車到達只要在1分鐘以內至少可以杜悠悠之口,若是在20秒內就能提高警告效果杜絕僥倖心理
其實大部分在遠離站區的平交道現況大致上沒甚麼問題
有問題的都是離站區較近的,特別是一些快車會過站不停的小站
若能分辨進站減速的列車延緩平交道啟動時間
甚至還有進站停車前就將前方平交道動作的現象,改為出發前才啟動(據了解這好像是已經做到了卻不用或少用)
都是平交道改善的空間,但數量並非全面性的不算非常龐大

至於經費的問題,改善的經費倒也不盡然要全歸台鐵
十幾年前在設計樹林的八德、備前街時,原本預定要設平交道
不過一方面台鐵已經著手平交道有減無增的政策,一方面也是屬於道路單位需求,那個平交道是要道路單位買單的(後來改以高架橋)
若是基於道路、公路、地方需求要改善平交道,既然平交道是協調式路權,設備的改善經費也是有協調空間的
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kigohcy
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sebastia 寫:至於經費的問題,改善的經費倒也不盡然要全歸台鐵
十幾年前在設計樹林的八德、備前街時,原本預定要設平交道
不過一方面台鐵已經著手平交道有減無增的政策,一方面也是屬於道路單位需求,那個平交道是要道路單位買單的(後來改以高架橋)
最後的處理是以一換一,封掉樹林太平街(後改名太平路)平交道,改成八德街平交道,
不過八德街平交道現在已經變成地下道

未來會出現在八德街的高架橋則是捷運萬大樹林線的高架...(未開工... :odoke )
我背叛了台鐵,因為我總不能天天遲到!!
超哥
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KOMACHI 寫:臺鐵這批買的新車都有個令人發毛的共通點
就是車頭斜面短,隱藏連結器以及非常窄小的駕駛室
隱藏連結器雖然好看,但是車頭斜面短造成車體最堅固的連結器基座位置內縮
儼然說司機大哥的腿部與下半身的保護就弱了一大截= =
列車慢慢跑如區間車那就算了
高速行駛的直達車一旦撞擊重車潰縮就潰進駕駛室...
這次還只是空貨斗的砂石車,假設滿載連乘客都會遭殃

高駕駛臺可以將身體下半身避開常見撞擊點(或者盡量遠離些)
咱們買的車卻都是正常高度...

蔡大哥一路好走...= =
我過年前有把KOMACHI大所提的論點 寫到局長信箱
台鐵的回覆為以下內容:
有關此事故突顯出車輛設計問題1節,查鐵路車輛耐衝擊設計在車架(含隱藏式連結器及緩衝裝置)上,因闖越平交道之聯結車,其車斗之高度較電聯車車架之高度高,撞擊時,其車斗與電聯車成垂直,致電聯車之前端插入聯結車車斗之前後兩車輪間,續拖行至月臺,因此衝擊能量皆集中於司機員室,與隱藏式連結器無關聯。對於新購傾斜式電聯車購案,車輛耐衝擊強度已定有規範,如端部設有潰縮緩衝區,司機員室前端具有抗撞樑柱及兩側均有單扇式側門等設計。至於建議引進日系特急列車高運轉臺之設計,已錄案參考。
企業號往清水
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文章 企業號往清水 »

樓上各位大大其實說的都對,最大的問題其實在民族性,
最簡單又最常上新聞的,酒駕罰則已經那麼重了,還是不斷有人出事,
每個酒駕的不都是自以為行+僥倖心態,導致很多無辜者家破人亡,
所以臺灣人過太爽,有民主制度沒法治素養,還是會有事情不斷發的的啦!
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KOMACHI
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文章 KOMACHI »

超哥 寫:我過年前有把KOMACHI大所提的論點 寫到局長信箱
台鐵的回覆為以下內容:
有關此事故突顯出車輛設計問題1節,查鐵路車輛耐衝擊設計在車架(含隱藏式連結器及緩衝裝置)上,因闖越平交道之聯結車,其車斗之高度較電聯車車架之高度高,撞擊時,其車斗與電聯車成垂直,致電聯車之前端插入聯結車車斗之前後兩車輪間,續拖行至月臺,因此衝擊能量皆集中於司機員室,與隱藏式連結器無關聯。對於新購傾斜式電聯車購案,車輛耐衝擊強度已定有規範,如端部設有潰縮緩衝區,司機員室前端具有抗撞樑柱及兩側均有單扇式側門等設計。至於建議引進日系特急列車高運轉臺之設計,已錄案參考。
謝謝大大幫忙轉達哩...
不過一樣那個25kph撞擊40噸貨車的標準買的新車跑更快
恐怖唷...
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超哥
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KOMACHI 寫:謝謝大大幫忙轉達哩...
連你提的智慧平交道系統 我也送出去了 XD
台鐵回覆還真有效率...1/31寫出去 2/4就收到回覆了
回覆內容如以下:
謝謝您共同關心平交道設備,更感謝您寶貴的建議,本局將錄案參考,深入研究各種能增加平交道安全的做法,台端後續如有新的建議,尚請不吝指教;謝謝您關心本局的平交道設備,謝謝您
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sebastia
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超哥 寫:連你提的智慧平交道系統 我也送出去了 XD
台鐵回覆還真有效率...1/31寫出去 2/4就收到回覆了
回覆內容如以下:
謝謝您共同關心平交道設備,更感謝您寶貴的建議,本局將錄案參考,深入研究各種能增加平交道安全的做法,台端後續如有新的建議,尚請不吝指教;謝謝您關心本局的平交道設備,謝謝您
也感謝超哥透過局長信箱這個幾近直接對話的管道傳達認為平交道有改善空間的意見
更感謝KOMACHI兄提出具體的做法方向,有利於實質探討
不像小弟只會嚷嚷(官方對諸如小弟這類表達通常都置之不理)

後來在思考tachibana36兄提的民族性問題
在想,如果請日本人來見識台灣的平交道,特別是這次意外的三部列車通過的平交道特性及時間
不知道會不會破罵或譏笑--"日本的平交道不會這樣....."
他們之所以普遍守規矩,某種程度應該也是因為警告號誌的合理性,一種相互尊重的關係
別以為日本人規定甚麼,"心裡"都會乖乖服氣,他們對沒有道理的事抨擊的力道可是很重的
這種民族性也讓日本在位的主事者做事多半戰戰兢兢的
台灣嘛~~~
平交道出事,檢討的結果通常是時間不夠用路人閃避,所以拉長平交道停等時間
用路人在想平交道等半天火車還不來,闖過去沒關係....
陷入彼此不信任的惡性循環....
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