國之將亡必有妖孽

在地的火車,你我身邊最親切的車輛, 是大家心中的最愛

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UP3985
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文章 UP3985 » 2007-09-23 22:22

JR西日本 山陽新幹沒錯
要是台鐵自強號有直達車像高鐵那樣台北-板橋-台中-左營我相信一定有很多人去坐的
在台北站,同樣是0730發車的高鐵403次和台鐵停站最少的1005次就可以看到明顯的比較了,我個人的經驗所見,1005次未必討得到便宜。

JRT
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文章 JRT » 2007-09-24 16:41

UP3985 寫:在台北站,同樣是0730發車的高鐵403次和台鐵停站最少的1005次就可以看到明顯的比較了,我個人的經驗所見,1005次未必討得到便宜。
認同UP3985 說法,
現在是連有速度上優勢的國內航空公司,都感受到很大壓力.
台鐵還是固守區間交通的腳色,才是上策.

Kilkenny
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文章 Kilkenny » 2007-09-24 23:20

rail02000 寫:台北車站是72年7月動工、78年9月2日竣工通車,進行「台灣西部走廊興建南北高速鐵路可行性研究」是76年,所以當時改建時沒有考慮到高鐵吧!
72年7月是整個華山--萬華地下化工程的初始開工, 至於披薩屋則是74年7月板橋調車場啟用後才開工興建(不然72--74年間東線列車的機車要在哪維修整備呢?)

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文章 sebastia » 2007-09-25 01:46

JRT 寫:認同UP3985 說法,
現在是連有速度上優勢的國內航空公司,都感受到很大壓力.
台鐵還是固守區間交通的腳色,才是上策.
但是票價...
還是要考慮一下經濟能力處於劣勢的民眾需求
除此之外,舊市區火車站附近之間運輸時間台鐵還是佔有優勢
像小弟家至車站、內人娘家到車站的腳程都在5分鐘左右
但要去高鐵站都還要半小時以上...
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文章 emu300ct » 2007-10-12 22:16

台灣交通官員很奇怪,
日人在設計軌道系統時,
為了排班的獨立性與客源需求之不同,
會盡量把快慢車分開,
前提是做好轉乘、指示與服務;

但台灣卻不是這個樣子!
那些官員的腦袋不知道在裝什麼,
台鐵高鐵想合一,
或許在工程上可以取得平衡點,
但是卻完全沒考慮到台鐵、高鐵本身路線排班的問題,
如果未來路線合一,
那運行上700T要怎麼和PP、DMU、Local EMU、EMU1200、貨列這些列車做搭配?
一條路線豈不是塞死了?
另外在轉乘上更是做得一團亂......。

我很不客氣的跟各位說,
台鐵之所以會誤點的原因,
關鍵點就在於運行圖太混亂,
一堆車都塞在路上,
慢車擋在快車前,
這樣豈能不誤點?

童年時代有句話說:搭火車免除塞車之苦,
這句話在我瞭解台鐵的整個運行之後,
看起來是額外的諷刺!

唉!
高雄地下化仍未進行緩急分離(我的老師是鐵工局工程司),
台鐵誤點問題短時間之內應該還是無法解決......。

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文章 emu300ct » 2007-10-12 22:28

sebastia 寫:延伸段(目前檯面上共軌的方案)雖將淪為"高鐵的車廂,台鐵的速度"
但仍有其最大的優點--延伸段的旅客不需要多花轉運的時間成本,這才是訴求的重點
當旅次需求達到一定的要求時就不能忽視這個價值了
小弟也相信除了嘗鮮的理由外,沒有人會花冤枉錢只搭高鐵往返台北-板橋之間吧
「不用花時間成本轉運」,
卻會影響台鐵、高鐵整個路線排班的問題您有沒有想過?
(如果做了,說不定700T就會出現:本列車受到台鐵列車延誤影響在此臨時停車)

您對轉乘如此反感的話,
為什麼不出國去看看別人是怎麼做轉乘呢?
(有去體驗過Relay-Tsubame和Tsubame號轉乘的同好你們會覺得麻煩嗎?)

個人到認為做好轉乘的便利性+表訂運行的可靠度才是上上之策。

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mouseni
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文章 mouseni » 2007-10-13 00:15

UP3985 寫:在台北站,同樣是0730發車的高鐵403次和台鐵停站最少的1005次就可以看到明顯的比較了,我個人的經驗所見,1005次未必討得到便宜。
上次改點有班2040原本也是直達車,台北--板橋--台中
台北17:30,板橋17:40,台中19:25
感覺上有和高鐵打對台的趨勢,服務東部來的旅客直達台中,

這時間帶可是尖峰時刻耶,接近下班時間...人潮不少,結果呢?
跑了一個月,程載率來說差到不行,幾乎整列車坐不滿5%,最後增停桃園中壢新竹...

是宣傳不足,還是真的旅客寧願去排高鐵票不要買台鐵?

早期還沒有高鐵的時候,台鐵盛期時這種直達車車票超難買...
現在,真正有需求的人,我看都跑去搭高鐵去了...

現在台鐵這種直達車需求....的定位上感覺很怪異

有錢人趕時間的我想不是高鐵就是航空,
有時間省錢的就是搭長乘客運車,
台鐵的定位剛好卡在這兩種之間.....
快也快不到哪去,價格也不會便宜
除非是目的地離鐵道交通的便利性比較佔優勢,
不然我看大概不會是旅客移動的首選...

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mouseni
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文章 mouseni » 2007-10-13 00:52

emu300ct 寫:我很不客氣的跟各位說,
台鐵之所以會誤點的原因,
關鍵點就在於運行圖太混亂,
一堆車都塞在路上,
慢車擋在快車前,
這樣豈能不誤點?
深有同感.
不過台鐵歷史的的包袱太大了,不是這麼容易說改就改,
你看是畫運行圖的師父懶得修,是運務的要求要增加一堆這樣的班次
把整個運行圖給弄成這樣,還是說台鐵根本沒有能力修,
一年插一點班次最後變成亂糟糟的樣子..

另外列車誤點,和老舊的站場設備以及車廂也有點關係,並不只是運行圖的問題.

看過日本列車的運行圖後,才知道人家列車為何能夠很順利的調度運用
班次都很有模組化的運行,車站上的設計也很標準,能夠讓班次待避等等的
制度化班次時刻..

但是在這些規劃後面,有些東西並不是這樣弄的出來
有些車站的設計上使用高速道岔,加長軌道區間以號誌隔離等等方式
讓需避讓的列車早些離開正線,可以在列車會車待避上更有彈性,
時間可以壓縮到以秒刻計,等待時間縮短,

但是台鐵...很多車站的軌道規劃設計根本都還停留在日本殖民時代
要拿這樣的水準來達到現代化的調度需求,說實在是有點強人所難...
我到覺得,今天台鐵這麼多的問題,就看政府要不要拿錢出來幫台鐵升級.

說道車站規劃,看到很多車站要改四股道兩月台的設計....
有些車站有折返站的需求,結果通過線(正線)還是搞在兩月台的中間,
而不是月台兩旁的股道...
這樣列車折返就會壓縮到正線的路線容量(橫跨兩正線)
日本很多普通車的折返車站,都改用這樣的設計以方便調度,
現在台鐵也還是有這種需求,但正線卻還在兩月台中間,
就算運行圖畫的出來,沒有這樣的硬體配合,調度還是一樣亂.


所以說標準軌計畫,我覺得,這算是個很有"遠見"的計畫.
因為,這樣可以讓台鐵砍掉重練,整個重新再來.
車站因為標準軌化,車站月台,號誌軌道等等全部都得升級
好一點小改一下就可以用,慘一點打掉全部重弄,
列車也因為寬軌化全部換新,部份路線改線拉直,
以新的鐵道規劃理念來把不適用的設計給更新.

一堆土木工程,機電列車等等都要招標,對於國內廠商來說的商機可大...
(有商機就有社會新聞,看看會有啥有的沒有的弊案啦...)
台鐵"也"才有浴火重生的機會,這樣何樂不為?

當然錢從哪來....這又是另外一個層面的問題啦...
看政府從哪裡把錢生出來,變魔術使潛艇變成標準軌嗎?

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sebastia
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文章 sebastia » 2007-10-13 01:12

emu300ct 寫:「不用花時間成本轉運」,
卻會影響台鐵、高鐵整個路線排班的問題您有沒有想過?
(如果做了,說不定700T就會出現:本列車受到台鐵列車延誤影響在此臨時停車)
排點的問題不用想也知道會有,有介面就會有介面的問題,對學工程的小弟而言這是基本常識
其實真要共用路權如果能夠double deck各走各的是最好的
要共線,700T當然就不能用專線的速度去跑,排點自然就是就得整合台鐵及高鐵
您問"700T就會出現:本列車受到台鐵列車延誤影響在此臨時停車"
小弟也想得到台鐵也會有:"本列車受到高鐵列車延誤影響在此臨時停車",您不會百分之百拍胸脯保證高鐵不會有問題吧
雖然共線,但也可以不必排點都把每班700T都排進共線的區段吧
例如假設高鐵可以在專線路段排到10分鐘一班車,只要1小時排一班進入延伸段的服務也滿足了有此需求的旅客了
別說台鐵的路線連這1小時才發生一次的車班調度都應付不了
700T在這段延伸共線段就視同原車降級為台鐵而已,並不影響主專線的營運
況且新左營到高雄間台鐵也只有左營站及形同廢棄的鼓山站
跨過左營再共線也形同一段閉塞區間了,要把鼓山算進來的話也還可以當成待避的功能

小弟想反問
您為什麼對共線這麼反感呢? 高鐵的本位主義嗎?
德國的ICE怎麼做到可以與傳鐵共線相安無事?
您對轉乘如此反感的話,
為什麼不出國去看看別人是怎麼做轉乘呢?
(有去體驗過Relay-Tsubame和Tsubame號轉乘的同好你們會覺得麻煩嗎?)

個人到認為做好轉乘的便利性+表訂運行的可靠度才是上上之策。
小弟什麼時候對轉乘反感了?
小弟在先前的回應已經提到個人不是主張共線的,只要有錢有地就不要想這些有的沒的
而是價值的評估是要列舉所有可能的方案比較優缺分析才能得出最有利方案
您舉的Relay-Tsubame和Tsubame轉乘恕小弟沒概念
您應該思考的是台灣的旅客已經有轉乘的概念了嗎?只有台北有,那是都會區網狀路線不得不然的因應之道
台鐵及高鐵是位於西部走廊的線性運輸,能夠做到不轉乘為什麼非得推轉乘
要轉乘也要優先考慮在轉乘中心的高雄站,也就是高鐵得延伸到高雄站才真能節省轉乘的成本
(高鐵要做到高雄站最好是直接從博愛路切進與台鐵直交不要繞去鼓山才有效率)
再看台北的轉乘系統方便嗎?台鐵及淡水線要轉板南線就要上下兩次以上樓梯,人員的動線(進站VS轉乘)也有衝突
個人是覺得不怎麼方便,您說的Relay-Tsubame和Tsubame小弟不知,但知道搭過的香港及布拉格地鐵的都比台北方便
不禁會想--轉乘在台灣會做成什麼樣子?

另一個層面看轉乘,對身強體壯的人轉乘不造成太大的影響
但對行動不便及老弱婦孺還得拎著行李轉乘的旅客影響就很大了
就舉小弟身邊的例子,中風過的岳丈家住屏東,每回北上玩耍後要返回屏東時
儘管高雄直接在月台轉區間車回屏東也行,這樣也比較多車次可選擇
但是小弟幫他買車票時還是要買開到屏東的車對他才方便

再強調一次
小弟並不是主張共線排斥專線甚至轉乘的人
而是基於規劃方法應該思考分析所有可行方案優劣的主張
最後由 sebastia 於 2007-10-13 10:51 編輯,總共編輯了 2 次。
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Druid
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文章 Druid » 2007-10-13 10:37

rail02000 寫:不過迷你新幹線最高速不是也只跑130km/hr?如果台鐵變成標準軌之後,速度可以提昇多少?而且如樓上說到的問題,當時台北車站也費了很大的功夫才改建出高鐵月台+軌道,那麼其他地方呢?(高鐵台北站還是使用嵌入式鐵路!)

這似乎是洪致文先生的部落格?
http://www.wretch.cc/blog/hungchihwen&a ... id=9335607
何煖軒強調,窄軌過渡到三軌再過渡到標準軌的做法,國外已經有許多經驗,英國就是採此模式,不會有安全顧慮;至於台鐵與高鐵共軌,號誌與系統整合也不會有問題。全案將先提報行政院,一旦行政院同意,已經在執行的計畫將先變更。
「號誌與系統整合也不會有問題」我還蠻懷疑的,高鐵和台鐵各自的系統有時候都會秀逗了,整合在一起會變成......= ="

話說我還以為英國本來就是用標準軌 :oops:
迷你新幹線 列車以時數130KM/H行駛,是因為顧慮到 平交道八,試著想想如果在一般有平交道的線路,若在平交道發生事故 那在時速200UP以上的列車 在不影響車內乘客下 需要多長距離煞車...
1086和1089 快變成我的通勤車了..........

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文章 emu300ct » 2007-10-14 17:21

排點的問題不用想也知道會有,有介面就會有介面的問題,對學工程的小弟而言這是基本常識
其實真要共用路權如果能夠double deck各走各的是最好的
要共線,700T當然就不能用專線的速度去跑,排點自然就是就得整合台鐵及高鐵
台鐵系統本身就有至少五種牽引種別,
若再加入700T,
豈不是要再多加入一種車,
這樣只會讓整個時刻運行變得更複雜、更亂而已。
所以除非能確保台鐵「車輛(牽引種別)簡化」有確切成效,
否則要整合鐵鐵跟高鐵是不太可能的!
您問"700T就會出現:本列車受到台鐵列車延誤影響在此臨時停車"
小弟也想得到台鐵也會有:"本列車受到高鐵列車延誤影響在此臨時停車",您不會百分之百拍胸脯保證高鐵不會有問題吧
確實!
所以小弟堅持不要讓這兩個系統共線整合的根本所在,
就是台鐵自己內部的列車都已經會相互影響了,
何況再加一個高鐵進來?
雖然共線,但也可以不必排點都把每班700T都排進共線的區段吧
例如假設高鐵可以在專線路段排到10分鐘一班車,只要1小時排一班進入延伸段的服務也滿足了有此需求的旅客了
別說台鐵的路線連這1小時才發生一次的車班調度都應付不了
700T在這段延伸共線段就視同原車降級為台鐵而已,並不影響主專線的營運
只怕這裡會變成整條路線營運的瓶頸,
特別是在交通部倡導「台鐵捷運化之後」,
整個班表結構沒有太多改變的台鐵。
另外,也怕主線誤點影響共線區間運作。
況且新左營到高雄間台鐵也只有左營站及形同廢棄的鼓山站
跨過左營再共線也形同一段閉塞區間了,要把鼓山算進來的話也還可以當成待避的功能
但是,
如果能專線專用是否就比較能解決此一「待避」問題?
待避問題一解決,
班表列車不就能運行的更順利了?
運行圖也得以因此不會變得那麼複雜。
小弟想反問
您為什麼對共線這麼反感呢? 高鐵的本位主義嗎?
德國的ICE怎麼做到可以與傳鐵共線相安無事?
1.我是討厭台灣高鐵的,
我必須承認,
但因為共線會對雙方的運行產生巨大影響,
加上這兩個系統運行差異過大,
可能會造成雙方系統(機電上、號誌上、車輛上等)的問題,
因此才會堅持反對......。
(我們並無法確定這兩種系統整合後的成效與穩定度)

因為一旦系統不穩出問題,
權益受損的是一般的老百姓,
並不是決定共線的管理人員或工程人員。

2.ICE本身就是以原有路線去加強改進才得以高速行駛,
他的軌道系統基本上就是已經和區間系統相同;
但,
700T(台灣高鐵)是全新、專用的軌道系統,
並不是配合過台鐵所打造的系統,
因此我們並不能保證兩者整合在一起絕對不會出問題。

我再說明一個例子,
日本的迷你新幹線400、E3系電車之所以能開到在來線改軌區間,
是因為這兩型車也有配合在來線加裝ATS-P而不是直接用東北新幹線的ATC保安系統下去營運。
如果700T想開進台鐵系統,
或是台鐵系統的車輛想駛入台灣高鐵的系統,
雙方要互相配合、車輛上一定必須要有所改造,
但我們並不能確定這種改造沒有風險;
況且改造又是一種成本,
這成本要由誰來負擔又會形成另一個問題。
您應該思考的是台灣的旅客已經有轉乘的概念了嗎?只有台北有,那是都會區網狀路線不得不然的因應之道
個人是覺得不怎麼方便,您說的Relay-Tsubame和Tsubame小弟不知,但知道搭過的香港及布拉格地鐵的都比台北方便
不禁會想--轉乘在台灣會做成什麼樣子?
1.所以當然不可能貿然實施,
若要實行,
一定要努力宣導,
不論在車站、月台與列車的資訊系統甚至透過媒體徹底宣導,
並做好所有必要、便民的指示,
讓民眾徹底瞭解轉乘系統,
之後再實施。

2.台北捷運這個問題,
是因為台北車站在建造時並沒有考慮清楚台北捷運所需,
也就是建造時沒規劃清楚所導致,
才造成轉乘上的一些困擾。
但,
其實台北捷運的指示是非常清楚的,
現在應該也不會有人會跑去淡水線月台然後說「我要去板橋」吧!
另一個層面看轉乘,對身強體壯的人轉乘不造成太大的影響
但對行動不便及老弱婦孺還得拎著行李轉乘的旅客影響就很大了
就舉小弟身邊的例子,中風過的岳丈家住屏東,每回北上玩耍後要返回屏東時
儘管高雄直接在月台轉區間車回屏東也行,這樣也比較多車次可選擇
但是小弟幫他買車票時還是要買開到屏東的車對他才方便
沒錯!
所以必要條件是要做好應有的服務
(要幫旅客設想好行李的問題),
與設計好轉乘的便利性(如同一月台轉乘)。
小弟心目中所說轉乘並不是像新烏日那種狀況,
如果小弟真的有幸規劃,
先設計好整體的配套一定是必要條件。
而是基於規劃方法應該思考分析所有可行方案優劣的主張
那請恕小弟說一句話,
如果會影響整個軌道系統運行、造成運行困擾的,
應該就不會是個好政策了吧?


小弟必須要說的是,
台灣軌道運輸型態與日本相近,
而日本也有很多不錯的例子可供台灣參考;
歐洲系統固然優異,
但卻和台灣目前的軌道運輸發展差異太大......。
我今年已經去了日本14天,
全程用JR Pass,
我非常清楚他們有太多東西是我們可以參考學習的......。

我知道我們都是希望台灣的軌道能更好,
或許小弟有誤會您文章中的一些話語,
小弟在此跟您道歉!
並感謝您的指教!

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sebastia
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文章 sebastia » 2007-10-14 23:02

emu300ct 寫:
雖然共線,但也可以不必排點都把每班700T都排進共線的區段吧
例如假設高鐵可以在專線路段排到10分鐘一班車,只要1小時排一班進入延伸段的服務也滿足了有此需求的旅客了
別說台鐵的路線連這1小時才發生一次的車班調度都應付不了
700T在這段延伸共線段就視同原車降級為台鐵而已,並不影響主專線的營運
只怕這裡會變成整條路線營運的瓶頸,
特別是在交通部倡導「台鐵捷運化之後」,
整個班表結構沒有太多改變的台鐵。
另外,也怕主線誤點影響共線區間運作。
而是基於規劃方法應該思考分析所有可行方案優劣的主張
那請恕小弟說一句話,
如果會影響整個軌道系統運行、造成運行困擾的,
應該就不會是個好政策了吧?

我知道我們都是希望台灣的軌道能更好,
或許小弟有誤會您文章中的一些話語,
小弟在此跟您道歉!
並感謝您的指教!
很榮幸可與您就各觀點逐一討論,先前的回應因感覺您有所誤解所以用詞有點針對性,如有冒犯之處也向您致歉並請海涵
其實您我個觀點相去不遠,而您對運務的了解更是小弟所不及的
共線段是個兩個系統的介面,絕對是造成運輸瓶頸的主因
而在小弟的觀點裡還能忍受這段共線所造成對高鐵營運的風險就在於--它是末端延伸段,不至於影響到專線發車的車次營運
高鐵想延伸直接從博愛路切入光用地就所費不貲了,才會考慮到與台鐵共用路權
但要延伸也只能到高雄站,不能再下去(高雄站才是真正轉運中心,也有此需求)
這段延伸要共線還是雙層? 就線形而言就算雙層各自獨立營運高鐵要繞鼓山那個彎也快不了
所以就建設成本來算共線就有討論的空間了

或許小弟在工程界有一段時間,又是規劃設計的角色,已習慣工程師就是絞盡腦汁達成任務的思考
如您所提台鐵的運行圖根本一團糟,所以解決問題的第一個目標當然就是去改善已經確認有問題的東西
應該是搬開絆腳石而不是遷就這個絆腳石去花更大的成本,尤其運行圖還只是人腦的規劃不用花錢去弄工程
台北站要撥兩個月台給高鐵之前,台鐵老是聲稱調度會有問題,在縮成兩個月台後反而是小弟要去松山就不用在台北等那麼久了
由此見管理者積極調整自己的步調就能嘉惠使用者,而不應是旅客去忍受台鐵一直沒有提高的步調,台鐵絕對作得到
回想香港啟德機場以前起降的頻率,要是台鐵這種思維去想不是每天都要撞機了?

只希望在做這些方案評估分析時能真正去量化分析,而不是形式上分析但決策是看高層高興就好
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EF81狂
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文章 EF81狂 » 2007-10-15 21:18

如果說要共軌~小弟我持反對票
與其說要讓這段共軌
不如讓屏東~潮州段電氣化+雙軌化
減少許多經費 加上這兩個本來就不是同一種鐵道系統
而且你會想花高鐵錢 結果只有台鐵得速度嗎?
加開多班電車 以便通勤
不過這麼一來 可惜的事 柴油車可能會面臨絕種的危機吧 :roll:
客位旅客本列車為1004次自強號列車 自嘉義站開出後將以區間車跑點 沿途停靠 嘉北 民雄 大林 石龜....預計23點59分59秒 抵達終點七堵

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sebastia
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文章 sebastia » 2007-10-15 22:21

EF81狂 寫:而且你會想花高鐵錢 結果只有台鐵得速度嗎?
關鍵在於--
有人不想轉車
商務人士要的不是撘車的速度感,而是到達目的地的時間(整體速度)
到左營再換任何車去高雄,再怎麼快也快不過列車只停2分鐘後就啟動,10分鐘後到高雄
當然,小弟讚同共軌是最差的選項,只是並行一樣要繞鼓山也快不了...
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