疑似24日西班牙發生火車事故的影片???

[HSIN]

摔車的程度，大家是否覺得車子的重心是否有問題！

[KOMACHI]

摔車的程度，大家是否覺得車子的重心是否有問題！

我想超速才是問題吧？
一般的列車安全餘裕的設計頂多150%
如果今天是沒超速或超速1.5倍(120kph)以內翻車
我們或許就要考慮是否是設計失當
但這次超速到2.4倍
已經是非常不正常的狀態
也或許早就超過設計的容忍限度甚多了

或許大大您的意思是如果把安全餘裕設計到超速250%都能安全過彎不就沒事了?
但是假使這位司機真是瘋狂飆車手，250%就真的夠嗎？
只要車速衝到210kph(2.6倍)依舊翻車呀
那麼要設計安全餘裕多少才夠呢？
我反而會問為什麼會有那種超速兩三倍的事情發生?

一個限速80的彎道能用200衝而安全通過
台鐵早就把高鐵打得落花流水了...
鶯歌到桃園的連續彎道區用200的車速通過...好讚啊
ATP與限速牌什麼鬼的都可以廢掉了

P.S.
福知山超速事故的彎道曲率約300m, 臺鐵速限標準是70kph
當年跑108就發生嚴重死傷了，換算倍數在1.54倍而已唷...

[stallings]

鶯歌到桃園的連續彎道區用200的車速通過...好讚啊
ATP與限速牌什麼鬼的都可以廢掉了

原來太魯閣普悠瑪都白買了 (誤)

摔車的程度，大家是否覺得車子的重心是否有問題！

我想超速才是問題吧？
我反而會問為什麼會有那種超速兩三倍的事情發生?

超速用倍來算，這司機真的太誇張了
不過會出軌是否跟推拉式的設計也有關係呢？

[歐吉桑]

它是高鐵沒錯
而且還是變軌距電力-柴電兩用型的高鐵
http://en.wikipedia.org/wiki/RENFE_Class_130
電力高速線最高250kph 柴電模式180kph

維基逛了一下,出事的Talgo 250列車算是滿先進的高鐵列車...
除了可變軌與雙重動力,還有振子機構咧...
而且除了前後車頭外,轉向軸是設在客車廂與客車廂之間並且只有一輪設計(單邊)而不是兩輪,似乎原本就設定來跑小曲率路線的!
不過再怎麼先進,地面2D行進的物體終究擺脫不了"離心力"的魔掌...
套句我們做葬儀的一句話...搶得過讓你早七秒回家~搶不過你就要慢七天回家囉~
R.I.P...

題外話...出事的影片出爐速度之快還真令人驚訝!!!

[KOMACHI]

超速用倍來算，這司機真的太誇張了
不過會出軌是否跟推拉式的設計也有關係呢？

不管是什麼設計
不管重心在哪
什麼車都有他的極限速度在
玩模型的應該非常孰悉
日本福知山超速事故使用高度分散式的設計才超速1.5倍就死傷非常慘重
https://zh.wikipedia.org/wiki/JR福知山線出軌事故
因此，我想出軌翻覆跟動力分布模式是沒有關係的...

P.S.
與過彎順暢度(性能)比較相關的是轉向設計而非動力設計
Talgo採用單軸獨立輪盤單軸關節式轉向架
過彎能力會比傳統非關節式雙輪轉向架車輛好
再加上該名駕駛常於傳統線有不良超速的紀錄
恐怕是車輛過彎性能太好，才讓他肆無忌憚的屢次向極限挑戰

[chromingho]

維基逛了一下,出事的Talgo 250列車算是滿先進的高鐵列車...
除了可變軌與雙重動力,還有振子機構咧...
而且除了前後車頭外,轉向軸是設在客車廂與客車廂之間並且只有一輪設計(單邊)而不是兩輪,似乎原本就設定來跑小曲率路線的!
不過再怎麼先進,地面2D行進的物體終究擺脫不了"離心力"的魔掌...
套句我們做葬儀的一句話...搶得過讓你早七秒回家~搶不過你就要慢七天回家囉~
R.I.P...

題外話...出事的影片出爐速度之快還真令人驚訝!!!

可變軌列車目前除了西班牙國鐵外 都還沒能營業運轉的最主要原因
就是無法有效降低車輪的抖動率 也無法降低高速出軌的機率
在標準軌上目前也只能跑到270KPH 對JR來說得要能以275KPH以上商業運轉才有效益
歐吉桑大說這次事故的車輛有振子功能是不對的...
有振子功能的是Talgo Pendular(Talgo IV and Talgo V, also VI & Talgo 200 or 6th generation)
但是Talgo 250也就是RENFE CLASS 130是配沒有振子機構的Talgo VII拖車

[1005次自強號]

攝影機安裝的位置有刻意安排嗎
事發經過拍得清清楚楚
攝影機被撞倒斷訊前,都沒有黑畫面

[KOMACHI]

歐吉桑大說這次事故的車輛有振子功能是不對的...
有振子功能的是Talgo Pendular(Talgo IV and Talgo V, also VI & Talgo 200 or 6th generation)
但是Talgo 250也就是RENFE CLASS 130是配沒有振子機構的Talgo VII拖車

歐吉桑大是對的
http://www.talgoamerica.com/pdf/Talgo_250_web.pdf
第四頁
MAIN SUSPENSION: Talgo Pendular type, pneumatic, with natural carbody tilting.
第七頁
TALGO PENDULAR SYSTEM

請教大大
Talgo VII拖車無傾斜機制的資訊是從何而來的呢？
謝謝

[stallings]

攝影機安裝的位置有刻意安排嗎
事發經過拍得清清楚楚
攝影機被撞倒斷訊前,都沒有黑畫面

因為沒有蓋國防布

[stallings]

超速用倍來算，這司機真的太誇張了
不過會出軌是否跟推拉式的設計也有關係呢？

不管是什麼設計
不管重心在哪
什麼車都有他的極限速度在
玩模型的應該非常孰悉
日本福知山超速事故使用高度分散式的設計才超速1.5倍就死傷非常慘重
https://zh.wikipedia.org/wiki/JR福知山線出軌事故
因此，我想出軌翻覆跟動力分布模式是沒有關係的...

因為中間車剛開始出軌時，前後兩個車頭都還穩穩的軌道上，所以有此猜測
我想中間車會不會是受到後面的車頭往前推擠才出軌的

[KOMACHI]

攝影機安裝的位置有刻意安排嗎
事發經過拍得清清楚楚
攝影機被撞倒斷訊前,都沒有黑畫面

因為沒有蓋國防布

是啊
這家的品質很好...
咱們國軍應該要研究考察一番

[KOMACHI]

因為中間車剛開始出軌時，前後兩個車頭都還穩穩的軌道上，所以有此猜測
我想中間車會不會是受到後面的車頭往前推擠才出軌的

雙動力車推拉式的牽引出力設計是車輛群前半部由前端動力車牽引
車輛群後半部由後端動力車推送
車輛中央部份由於距離前後動力車相近，前後端受力最為平均

前部車輛要受後端動力車推擠只有在前端動力車出力異常時才會發生
(例如馬達隔離/空轉導致牽引力小於後端，或前端動力車出軌而無法出力)
因為前端出力異常才會造成車輛有速度差以至於"被推"
但您都說了
出軌初期前端車頭都穩穩的在鐵軌上
前端動力車出力正常就不會發生被後端推擠的事情
要車頭先出軌造成出力失效才會被後端動力推擠
不過為了避免此類問題
有防護的車子偵測到前端有異常也會一並切斷後端的動力
不過扯遠了...

[chromingho]

歐吉桑大說這次事故的車輛有振子功能是不對的...
有振子功能的是Talgo Pendular(Talgo IV and Talgo V, also VI & Talgo 200 or 6th generation)
但是Talgo 250也就是RENFE CLASS 130是配沒有振子機構的Talgo VII拖車

歐吉桑大是對的
http://www.talgoamerica.com/pdf/Talgo_250_web.pdf
第四頁
MAIN SUSPENSION: Talgo Pendular type, pneumatic, with natural carbody tilting.
第七頁
TALGO PENDULAR SYSTEM

請教大大
Talgo VII拖車無傾斜機制的資訊是從何而來的呢？
謝謝

英/日文版wiki
小弟以為talgo沒有英文網頁 所以沒去找...

[chromingho]

雙動力車推拉式的牽引出力設計是車輛群前半部由前端動力車牽引
車輛群後半部由後端動力車推送
車輛中央部份由於距離前後動力車相近，前後端受力最為平均

前部車輛要受後端動力車推擠只有在前端動力車出力異常時才會發生
(例如馬達隔離/空轉導致牽引力小於後端，或前端動力車出軌而無法出力)
因為前端出力異常才會造成車輛有速度差以至於"被推"
但您都說了
出軌初期前端車頭都穩穩的在鐵軌上
前端動力車出力正常就不會發生被後端推擠的事情
要車頭先出軌造成出力失效才會被後端動力推擠
不過為了避免此類問題
有防護的車子偵測到前端有異常也會一並切斷後端的動力
不過扯遠了...

不過看影片中 後端的動力並未即時切離 還是有推擠作用
看了一下日本鐵道迷網站的分析與調查認為是防護系統過於老舊以致並未及時作動
且影片中 出軌車輛是從機關車後第一節及第二節車廂開始摔出去
要是動力分散車的話就會是像福知山事故一樣從駕駛車就飛出去了...

[KOMACHI]

英/日文版wiki
小弟以為talgo沒有英文網頁 所以沒去找...

原來如此~^^
看來日文維基寫錯了而沒人發現

雙動力車推拉式的牽引出力設計是車輛群前半部由前端動力車牽引
車輛群後半部由後端動力車推送
車輛中央部份由於距離前後動力車相近，前後端受力最為平均
前部車輛要受後端動力車推擠只有在前端動力車出力異常時才會發生
(例如馬達隔離/空轉導致牽引力小於後端，或前端動力車出軌而無法出力)
因為前端出力異常才會造成車輛有速度差以至於"被推"
但您都說了
出軌初期前端車頭都穩穩的在鐵軌上
前端動力車出力正常就不會發生被後端推擠的事情
要車頭先出軌造成出力失效才會被後端動力推擠
不過為了避免此類問題
有防護的車子偵測到前端有異常也會一並切斷後端的動力
不過扯遠了...

不過看影片中 後端的動力並未即時切離 還是有推擠作用
看了一下日本鐵道迷網站的分析與調查認為是防護系統過於老舊以致並未及時作動
且影片中 出軌車輛是從機關車後第一節及第二節車廂開始摔出去
要是動力分散車的話就會是像福知山事故一樣從駕駛車就飛出去了...

1.由於慣性的關係
當前部車輛因故發生速度降低時(出軌or出力喪失)
後部車輛推擠前部就一定會發生
這不論動力分散或者集中的PP都是如此
也因為慣性的關係...
後端動力切掉了只能降低損害
沒出軌的那堆車子依舊會繼續的往前進
推擠前面因故減速的車子
(而且有沒有切動力影片也是看不出來的...因為不是出軌後緊急剎車減速)

stalling大的意思應該是指[因後部車輛推擠前部而出軌]
並不是出軌後後部推擠前部
這兩者的運動型態不一樣說

2.影片慢動作的版本會發現
翻車最先動作的是S-730它特有的Technical End Coach
也就是俗稱的發電車，目的是非電氣化區間供應動力來源
此次事故是發電車先翻滾，連帶拉扯後方拖車以及前方動力車翻滾

有位日本學者指控這東西重心太高導致此次事故
我個人是認為這種推論有點武斷
畢竟是超速2.4倍的運作環境下使然
以一般的安全餘裕設計來說也超越太多
將責任歸咎於此並不客觀

不過可以確信的是經此次事故驗證
S-730編組中的三種型態裡面(動力車 發電車 拖車)
發電車的重心比動力車與拖車來得高沒錯
以致極限過彎的時候他會先翻...

3.前端駕駛車會不會飛出去恐怕是取決於該車的軸重/重心位置以及有無動力，而非動力分散或集中

我翻閱的資料福知山事故的車輛207系
許多編組前端為駕駛拖車型態

前端拖車最常見的問題是當列車出力時(動力源來自駕駛車後方)
會因槓桿原理而發生軸重減載的情況
再加上拖車本身就比較輕
車輪直接爬升翻越軌道的機率會比前端為動力車(不論分散或集中)的情況為高
這也是為什麼模型火車如果有設計逆推的可能(車組)
最前端的車廂都要加配重塊的緣故

如果福知山當時是咱們的EMU200去跑
結果就不一樣了...(當然還是有可能出軌 但是出軌的運動方式會跟207不一樣)