瀋陽鐵路陳列館

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勝利8型(SL8)的前身爲南滿州鐵道的Pashiha(パシハ,意指Pacifics第8型)形,共計制造17輛,其中16輛爲南滿州鐵道所有,分別由日立制作所(1937年6輛)及滿鐵大連工廠(1940年10輛)制造,另1輛爲滿州國鐵所有。

Pashiha(パシハ)是以Pashina(パシナ)及Dabusa(ダブサ)爲基礎,以性能淩駕Pashiko(パシコ)爲設計目標制造之高速旅客列車用蒸汽機車。外觀采用半流線型設計,鍋爐壓力由Pashina(パシナ)的15.5kg/cm2降低爲14.5kg/cm2,並裝配燃燒室、施密特E型過熱器、給水加熱器、自動加煤機等裝備。爲了減輕保養的負擔,提高機車運用效率,機車及煤水車之軸承均采用SKF公司制造的滾動軸承。Pashiha(パシハ)爲滿鐵最先進的蒸汽機關車,也因此爲最早利用機車試驗台試驗結果改良之蒸汽機車。Pashiha(パシハ)用于牽引連京線“鸠號”等急行列車,在安奉鐵路複線化以後,用于牽引新京(長春)-安東(丹東)間之長距離列車。

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1961年,四方機車車輛廠爲衛星型機車重新設計了液力變速箱、中間齒輪箱;1962年底又試制了第二台機車;1965年,四方廠改進了衛星型機車的司機室結構,增加了隔音減震裝置,隨後又試制出兩台衛星型機車。四方廠對衛星型機車進行了大量試驗、多番改進後,于1966年完成第三次調整設計方案後上報鐵道部要求鑒定。同年,隨著文化大革命的開始,多種鐵路機車都改取富有“革命”氣息的名稱,其中衛星型從第五台機車(4205)開始改稱東方紅1型[注 1],開始投入批量生産,而四台衛星型機車車號也更改爲4201~4204,自此開始了中國鐵路以“東方紅”命名的液力傳動內燃機車家族的生産曆史。

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東方紅3型柴油機車是中國鐵路使用的液力傳動幹線客運用柴油機車車型之壹,也是中國第二代液力傳動柴油機車的代表車型之壹。東方紅3型柴油機車由青島四方機車車輛工廠于1971年試制、1976年投入批量生産,在1980年代至1990年代初曾經是中國東北地區鐵路幹線客運的主力柴油機車,至1988年累計生産了268台。2000年代初,東方紅3型機車陸續報廢,部分機車經整修後援助朝鮮

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東方紅5型柴油機車是中國鐵路使用的柴油機車車型之壹,是由資陽內燃機車廠設計制造的調車和小運轉用液力傳動柴油機車,于1976年試制成功並投入批量生産。1985年,資陽內燃機車廠對東方紅5型機車進行了改進,研制了東方紅5B、東方紅5C型機車。至1996年停産,資陽廠累計生産了512台各型東方紅5型柴油機車,其中東方紅5型約480余台、東方紅5B型約20台、東方紅5C型6台。東方紅5型機車大部分配屬到北京、天津、石家莊、山海關、沈陽、三棵樹、勉西等機務段使用,並有150多台東方紅5型機車(包括東方紅5B、5C型)交付煉鋼廠和煉油廠等路外廠礦企業使用。2000年代起,東方紅5型機車陸續被淘汰

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ND5型柴油機車,是中國鐵路使用的柴油機車車型之壹。ND5型柴油機車是由美國通用電氣公司(GE)運輸系統商業分公司制造的幹線貨運用內燃機車。第壹批ND5機車編號001至220,于1984年7月至12月制造。其余第二批202輛機車編號221至422,于1985年10月到1986年1月間制造。

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北京型柴油機車是中國鐵路使用的柴油機車車型之壹,也是中國鐵路史上最成功的液力傳動柴油機車車型之壹。1970年,北京二七機車車輛廠成功試制了壹台6000馬力北京型貨運柴油機車,1971年又研制了3000馬力北京型客運柴油機車,其後經過大量試驗和多次改進,于1975年定型並開始批量生産,此後又開發出同系列的北京型口岸機車和專運機車等。1970年代至1980年代期間北京型客運機車曾經是華北、華中地區的主力客運機車,蹤影遍及京廣、京滬、隴海、京包、京山、京原鐵路等衆多鐵路幹線。至1990年停産時,各種北京型機車累計生産了374台。

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東風5型柴油機車是主要用于調車和小運轉作業用機車,適用于編組站和區段站進行調車作業,也可做爲小運轉及廠礦作業的牽引動力。

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東風6型機車是以東風4型系列機車爲基礎,由大連機車車輛廠通過與外國企業合作引進外國技術和設備研制而成。1985年鐵道部從美國通用電氣公司(GE)購買ND5型機車時,以技貿結合方式引進GE機車電傳動裝置專有技術。東風6型機車的牽引性能、經濟性、耐久可靠性以及粘著性能等方面較東風4系列機車有明顯改善提高。中美蜜月期破裂後,該車研發受挫,生産了幾台試驗車後被打入冷宮
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東風7改 型內燃機車是我國現役主力調車機,因爲是現役,似乎這台車是個空殼子。

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韶山1型電力機車由株洲電力機車廠制造,是中國第壹代(有級調壓、交-直流電傳動)國産幹線電力機車。初期被稱爲6Y1型,代表擁有六軸及使用引燃管整流。1957年,中國組織了壹個由第壹機械工業部、鐵道部以及高校有關專家學者組成的電力機車考察團,于1958年初赴前蘇聯考察。中國在蘇聯的協助下,選用單相交流工頻25kV電壓制式,參照蘇制H60型電力機車的設計,于1958年株洲電力機車工廠和湘潭電機廠聯合成功造出第壹輛6Y1型電力機車,編號001。6Y1功率爲3900kw,最高速度100km/h, 至1962年,株洲廠完成5台6Y1型,編號002至006,並投放在寶雞-鳳州線上試運行。但是由于引燃管、牽引電機、調壓開關等仍存在問題,6Y1型未能批量生産。
1968年,株洲廠經過對6Y1型10年的研究改進,及參照法國制6Y2型電力機車的技術後,于1966年制造了第七台6Y1,編號008,這是第壹次重大技術改造。新車以大功率矽取代引燃管作爲整流裝置,並改稱爲韶山1型,代號SS1。車長19.4米。最大速度90KM/H,持續功率3780千瓦,電流制爲單相工頻交流,軸式Co-Co。1968年4月開始批量生産,于1988年停産,共制造826台(包括7台6Y1)。

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“中華之星”電動車組(DJJ2型電力動車組)是中國自行設計,擁有自主知識産權的高速電力動車組,是采用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計時速爲每小時270公裏,滿座載726名旅客。2002年11月27日,“中華之星”電動車組沖刺試驗創造了最高速度每小時321.5公裏的當時“中國鐵路第壹速”(該紀錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運專線上進行高速測試時才被打破)。在取得輝煌成績的同時,國産動車暴露出來的問題也不少。2003年新的鐵道部長上任後,轉而走引進仿制國外成熟動車的道路,中華之星被迫下線。當然動力集中的驅動方式也是該車下馬的主要原因

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和諧內3型內燃機車
由中國北車集團大連機車車輛公司與美國EMD內燃機車公司聯合設計制造,編號HXN3,EMD編號JT56Ace。首台機車于2008年7月2日正式下線。機車以中國市場的需求爲制造理念,使用了多個 EMD 先進技術,包括雙隔離駕駛艙、EMD 的 265H 型6000馬力柴油發動機、低廢氣排放、電子燃油噴射、交流牽引傳動系統、微機控制系統以及在三個組成部件中運行的能力。出于對駕駛人員舒適性的考慮,該機車還配備了微波爐、空調、冰箱以及洗手間。采用交流異步電機牽引,交流異步電機構造簡單,沒有換向器裝置和電刷機構,可選用高的轉速和大的傳動比(轉速可達4000rpm以上,直流電機最高2500rpm)。同時能獲得較大的單位重量功率(交流異步電機爲0.68kW/kg,直流電機爲0.33kW/kg)。由于采用先進的交流主傳動系統,可大大提高機車的粘著利用率,從而使機車的全天候粘著系數達到0.35以上。同時,由于采用交流電動機代替直流電機,使機車維護簡單方便,具有良好的動力學性能。

當然這麽新的機車是不可能放博物館裏吃灰的,該車是沈陽鐵路局在大連廠訂造的空殼子,轉向架及外殼部分和原車壹樣

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CRH3列車的原型爲德國鐵路的ICE-3列車(西門子Velaro),中國以引進西門子公司先進技術並吸收的方式,由中國北車唐山軌道客車在國內生産實現國産化。中國版的ICE比德國原型要寬。

當然這也是個空殼子

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各種通訊及信號設備

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古老的區間閉塞設備

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