久違的美車文章第四彈 NYC的超級巨星 HUDSON 4-6-4

[C55]

NYC的超級巨星 HUDSON 4-6-4
很多時候有些蒸汽火車的動輪軸配置是源起於某些鐵路公司的特殊需求而產生的，最後卻因為大量生產而跟隨命名(像法律界的緣引條文???)，本文的HUDSON(中譯:哈德遜)式 4-6-4軸配置便是一個很好的例子!
1926 年1月1日，當保羅基弗接任紐約中央鐵路公司動力和機車車輛行政部門的總工程師後，(在當時NYC是美國最大的鐵路公司)，他面臨了一個讓他很頭大的狀況，就是當時雖說已經進入了鐵道黃金時期，但客運量依舊不足以負擔全部的客流量，NYC的許多條主要線路的快車車頭(大部分是K5型的Pacific 4-6-2 )最多只能拖引12節客車車箱,完全無法應付大批湧入的旅客。很明顯且也很無庸置疑的需要一個新的客運大型快車車頭來解決當前的危機!在同年也恰好NYC 的最後一型太平洋式4-6-2的K-5b也於當年量產結束，一切是那麼的水到渠成。這台新的車頭必需具備更大的起步牽引力，在高速時能產生更強的汽缸馬力，但為了避免增加現有的路線負擔不能比現有的k-5系列車頭增加太多的重量。所以很明顯的這個新車頭將需要一個擁有著大量增加爐排面積以增加受熱的大型鍋爐和四輪台車來支持此一新設計的重型鍋爐重量，這樣設計的同時也是為了不增加太多的軸重。為此基弗快刀斬亂麻的做出決定，與選定合作的lima進行一項車頭改良實驗那就是4-6-4機車頭，利馬(LIMA)的工程師威廉e. woodard的許多巧思在這台新車頭上處處可見，並交由lima試產了10台。但最後在大量量產時還是把訂單交給了美國機車公司(alco)，畢竟產量與交期對當時的lima還是相當大的負擔 新車頭的設計看起來有許多的地方類似K -5，太平洋式的車頭。只比原本的K-5多了5英寸長，有著和4-6-2相同的氣缸（ 25 × 28 ）及動輪（ 79 “ ），但鍋爐壓力容器增加至225psi。新4-6-4機車增大鍋爐蒸發受熱面， 24平方呎以上的火室和14平方呎以上的爐排面積。這個新的設計可以讓鍋爐有著更多的每平方呎受熱面積，並需要一個更大的過熱器，來維持相同和k-5相同的蒸汽溫度。總重量約四點一○萬磅，但藉由更高的蒸汽壓力(14.1kg/cm2->15.8kg/cm2)的幫助，在動輪軸重上並未增加多少重量，但卻足足增加了三千八百二十磅的簽引拉力。最後的總重量增加了22噸，不過因為多出的一軸從輪，反而讓總軸重減輕了1.3噸。
美國機車公司(alco)在1927年2月14日出廠的第一台hudson是J - 1A（NYC車頭的編號5200 ），並且馬上開始了在其中一條主要線路之間的奧爾巴尼(紐約州)和錫拉丘茲(紐約州)的實際發車上路的壓力測試。在測試之後得到了令人滿足的成果後，保羅基弗去向佩特，柯勞利也就是紐約中央鐵路公司的總裁做關於新機車頭4-6-4 的簡報。他詢問柯勞利要為新機車頭取何名稱時，柯勞利思考了幾分鐘，然後看著窗外的哈得遜河說:就叫他哈得遜(hudson)吧!這也是hudson的由來，在測試成功後NYC馬上購買了80台，而附近區域的BOSTON & ALBANY(簡稱B&A)鐵路公司也購買了30輛，基本上與J-1大同小異不過由於動輪小了3英吋，在型式編號上改稱J-2。而NYC自己的 J-1的編制則是從J-1A到J-1E。
HUDSON型機車頭很快就展現了它巨星應有的身手，hudson 4-6-4的馬力比起之前的pacific 4-6-2 增加了38%，在普通水準的線路能夠以88km/h的時速拖著18節滿載的車箱高速奔馳，更曾有一台hudson在winsor到harmon之間約 1027公里的路線上創下了平均時速100.5km/h的紀錄，更難能可貴的是這是在牽引著21台車箱的情況下締造此一紀錄。在J-1/J-2系列量產進入尾聲的1932年hudson的發展計畫暫時被喊停，不過研發團隊仍然馬不停蹄的進行動力改良計畫，到了1937年一張為了汰換早年所生產的 hudson的50台訂單讓NYC史上最耀眼的巨星誕生了!!這就是J-3的由來。J-3的改良包括了火室前端燃燒效率的改進，把原本的鍋爐使用壓力從 15.9KG/cm2大幅拉升到19.3kg/cm2(不過稍晚為了延長零組件壽命與減少維修次數，將壓力下調為18.6kg/cm2)氣缸的尺寸也改為 572*737mm，而最大的改變包括了採用一體成型的鑄鋼動輪，重量輕又更加耐用，到了後期幾乎所有的hudson不管新舊都改用了新開模鑄造的主動輪，最後的10台hudson更搭配了由Henry Drefus所設計的流線型空氣力學車殼，在當時流線形設計已經蔚為風潮，但如此大膽的全流線型曲面設計，依然讓NYC的HUDSON與Henry本人聲名大噪並在歷史上佔有了一席之地!J-3的超級巨星可不是浪得虛名，同樣是HUDSON 4-6-4機車頭，不論是馬力或速度J-3都遠遠凌駕在J-1之上在時速105KM/H的相同條件下，J-3的牽引動力又比J-1高出了20%，能夠在 ALBANY到SARACUSE之間以95KM/H的時速牽引著1130噸的高速客車商業運轉。更可在特殊線路區間牽引著1640噸的列車來到了平均時速 96KM/H的境界。也因為這優秀的性能完美的外型，讓J-3更是成為了NYC招牌列車20世紀特快車牽引車頭的不二人選。20世紀特快車在剛誕生的時候從紐約到芝加哥耗時20小時，在1932年由J-1牽引時時間縮短為18.5小時，到了1938年後由J-3A來牽引時只需要到16小時，足足縮短了五分之一的時間。最後NYC一共擁有275台編號由5200-5474的HUDSON 4-6-4車頭，這是全美單一鐵路公司擁有最多HUDSON的車隊，更佔了此種軸配制總產量的63%。
二次大戰後，NYC購買了25台 NIAGARA 4-8-4車頭來取代 HUDSON 4-6-4的重型貨物運輸，但其他的任務尤其是高速旅客列車都還是4-6-4 HUDSON的天下，到了40年代末期每天仍有超過150車次的各式列車由HUDSON牽引，而且時速都超過96公里以上，到了1953年終於還是抵擋不住火車動力柴油化的趨勢而全數退役，更可惜的是竟然沒有一台完整保留下來，只能讓火車迷從模型與過往資料中去憑弔它的豐功偉業。

[lily]

真感謝C55大大詳細精闢的文章

讓小弟又增進不少對蒸氣車頭的見聞

在這有個不情之請

希望大大可以提供一些相關圖片(或連結)

無論是實車或是模型皆可

感謝先!! :D

[sebastia]

真感謝C55大大詳細精闢的文章

讓小弟又增進不少對蒸氣車頭的見聞

在這有個不情之請

希望大大可以提供一些相關圖片(或連結)

無論是實車或是模型皆可

感謝先!! :D

小弟雞婆，用Google圖片搜尋了一下提供參考
http://www.hobonickels.org/trains/warthe6.jpg
正是C55兄所描述的5200號的模型..

[C55]

小弟我會注意的!先補上兩個連結
http://abpr.railfan.net/abprphoto.cgi?/ ... yc5246.jpg
和流線型HUDSON
http://www.steamlocomotive.com/hudson/nyc20thcen.jpg