請問各位先進，預、切、復 的意義為何?

[Kim]

　今年六月在日本宇都宮線發生一起事故，起因為電車行進中，過了某一中性區間後司機看見次一信號現示險阻，於是他減速停車，可是列車停得離號誌太遠，以致電車的最後一個集電弓停留在前一供電區間，根據日本的說法，也如先前其他先進提到，因兩供電區間電壓多少有差異，停車超過一段時間後電壓差導致過熱發生火花熔毀架線。資料且說，過去十年間日本鐵道已發生類似事故十二起。
　在此想請教各位先進，類似的事故可能發生在台鐵嗎？如果電車因故這樣停車的話，要怎麼處理呢？還請各位先進指導。

[Kilkenny]

NS來囉~

空調停止再啟動；在車上是否有 time delay 保護電路小弟不太清楚 :oops: ，不過冷氣或冰箱大部份都有，目的是要讓冷凝器裡冷媒的壓力平衡。您說的情況是否因為恰巧空調機剛達到預設溫度停止之後再啟動就遇上中性區而再度停機，進而需較長的待機時間才會再啟動呢？

抱歉! 您這圖並不是NS而是一般站內的電車線分群隔電子較常見於橫渡線上, 真正的NS如下圖
攝於樹林站北, 圖右下的97是1997年, 圖下部左起第2根電桿所懸電纜, 跟礁溪的一樣是從俊英街平交道南的匯入處跨過NS到另一端供應該處至北市敦化南路這一段西正線; 中性區間有的沒有匯入處(變電站)因為是在兩變電站供應區的交界(好比自來水講的管線末端)有的與匯入處設在一起有的在匯入處附近所以多拉一條線過來

空調列車其它我不太清楚, 莒光復興這種的車廂有延時繼電器設定每節車廂受電後啟動冷氣的秒數不同; 否則大家同時啟動瞬間激升電流可能使機車送電接觸器跳脫故障

電聯柴聯並不完全集中供電(一列車擁有多部電源車/MA/SIV)而是每3至4節就有1節是供電車; 柴聯是中間拖車引擎發電; 電聯是EP車接出1300~1500V至ET(EMU100為EP及ED, EMU1200/300為EM及EMC)車MA/SIV轉換3相440V, PP則是機車接出也是1千多V至每節車廂自己獨立的SIV轉換3相440V

[e221]

小弟我之前有拍到推拉式P P 自強號集電弓高速通過中性區間的照片,雖然拍的不是很好!
那時小弟我也很好奇,當集電弓通過中性區間時!會有什麼變化,所以就拍下看看
看過之後!也沒什麼
因為那個地方根本沒電,當然就沒有什麼

[阿貿]

小弟有初認識到一點皮毛
希望能與大家討論

菲力絲車友提供的照片為"電車群"間的隔離開關

電車線群：將某幾股道編為一群供給同一相位之交流電
不同相位之供電群組使用如菲力絲車友提供照片之設備做隔離

而K兄提供的的確是NS區間之架線與設備
且依位置應該為變電站前之無電區間

以下是小弟整理的小圖
希望給大家參考

變電站前之無電區間，又稱為"中性區間"
變電站饋電末端之無電區間，又稱為"分界點"，附加有切換跨區饋電開關並"常開"

小弟於住家附近
五權南路、建國南路與鐵路立體交叉地下道北端(三民路平交道前)
之無電區間"分界點"之設備照片

大體上架線方法與K兄的照片差不多
比較值得注意的是

桿下白色操作箱與其相連的垂直連桿，推測應為分區開關

另外E221兄提及之列車通過的情況
列車高速通過此極短且電壓落差大(從有電到無電)的區間
會產生暫態行為，物理現象稱為"電弧"(即火光，用肉眼即可觀察)
並會因為列車運轉之因素會有次數與明顯與否的差異
於晚上觀測會比較明顯

以上是小弟淺薄知識，各位先進若有發現錯誤請協助指正
以便其他人對於鐵道技術能有正確的了解
謝謝

[Kilkenny]

比較值得注意的是

桿下白色操作箱與其相連的垂直連桿，推測應為分區開關

圖中的東東就是那示意圖裡標示橘色的部份
圖中可見電桿正頂端有個斷路狀態的刀形開關, 當一個變電站掛掉, 需從鄰區越區供電過來時該開關就會接通

[菲力斯]

哇～真不好意思 ，原來是我弄錯了；的確如Kilkenny兄所說的；那是橫渡線用的隔離子。
jerry_chen真抱歉，小弟太久沒＂出草＂、＂壓鐵路＂了，而提供了錯誤的資訊 ..... 也謝謝Kilkenny兄哩～