關於道渣
版主: lee
軌道的重量是分散在枕木的wayne 寫:因為火車的載重是非常大的，如果把軌道直接鋪在地而上，軌道和地面的接觸面小，地面受不了這麼大的重量...因此需要道渣來增加軌道與地面的接觸面積。另一方面是利用道渣吸收列車行駛時的荷重，達到減震的效果...
道碴的功能當然也有承載枕木的力量，也是間接分散了軌道的力量沒錯
另外火車行進對軌、枕會產生反作用力，道碴也有頂住枕木防止軌道滑動的力量
減震的效果則是碎石的間隙這種幾何條件附帶的效果
這個效果有正有負，正的當然就是減震
負的就是因為這種減震效果會帶來列車晃動，因為軌道就在動了，列車要不晃也難
其實就力學而言道碴並不算是很強的材質，會用道碴純粹是火車濫觴的年代工程技術跟經濟的問題
到了現在追求平穩及更高力學要求的高速列車(捷運及高鐵)就已經普遍使用混凝土道床了
道碴的經濟性在低速列車也似乎沒有被取代的必要
況且在工程及維護上仍是最方便的材料
工程上，要控制軌道高程只要拉起軌道擾動一下碎石就能搞定了
維護上，碎石的間隙是絕佳的排水條件，汽車的道路常積水，沒聽過軌道在積水的吧(納莉颱風的水淹捷運不算，況且捷運也不是用道碴
)還有岩石這種天然鈍性材質只要不被壓碎不用擔心它變質的問題，混凝土就有材齡的問題
道碴在固定軌道防止滑動方面的功能個人覺得比其他因素大sebastia 寫:道碴也有頂住枕木防止軌道滑動的力量
其實就力學而言道碴並不算是很強的材質，會用道碴純粹是火車濫觴的年代工程技術跟經濟的問題
到了現在追求平穩及更高力學要求的高速列車(捷運及高鐵)就已經普遍使用混凝土道床了
道碴的經濟性在低速列車也似乎沒有被取代的必要
因為碎石粒的間隙會隨著震動而日趨緊密結實
而軌道枕木有五面是埋在碎石粒中而非整根放在上面的
因此隨著列車通過造成的震動會讓枕木愈陷愈緊無法錯動
在工程上來說這就叫路基「壓實」了
可以注意看一下當新路線切換的時候台鐵總會讓火車頭來來回回的走好幾趟
這就在作壓實的動作
因為道碴是除了混泥土以外最便宜而且最方便最有效的材質
因此到現在都還普遍使用
不過道碴固定軌道的先決條件就是石頭粒可以錯動
模型都把它黏死了，而且枕木下方多半會墊上一層軟木來吸震
所以當然沒效果囉(主要固定路線不錯動的是釘子= =)
另外說到高速路線與無道碴軌道的關連
我翻翻書發現似乎沒有很大的關係說...
當初台高也是設計道碴PC枕的路線
後來才變更設計成無道碴軌道
然而前幾月創578記錄的亞斯通V150跑的東南幹線(商轉320)是全路線道碴PC枕
連日本新幹線的山陽路段也是道碴PC枕居多
由於無道碴軌道一旦施工完成要調整線形比傳統軌道困難許多(需要一個一個扣環去調整，傳統的整條拉起來就好)
我想現在還無法全面取代這是個原因吧！
而且無道碴軌道的噪音遠大於傳統軌道
搭乘火車通過造橋附近的那個版式軌道橋樑就很明顯...(所以版式軌道有一種浮動道床的形式，在路基以及軌道板之間還會墊上緩衝材質來吸收震動以及噪音，預鑄式版式軌道多半是這樣設計。)
至於捷運採用全線(高架地下段)無道碴軌道
我猜想有個原因就是該路線站距短加減速頻繁
對股道的衝擊力比通過時大很多
如果使用傳統軌道會有下陷的問題
而無道碴軌道對於衝擊力的承受度大於傳統軌道
在日本許多車站也只有在站溝使用無道碴軌道
出了車站隨即改成傳統軌道(或許成本考量才採用此複合式)
汐止高架路段也是這樣設計(不過原先計畫全路段無道碴軌道)
這就好比國道收費站採用剛性水泥路面一樣
急煞車的砂石車對柏油路面的破壞力極大呢 :D
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來呼口號~PP萬歲！PP萬歲！！
昨晚回應得有點攏統
有KOMACHI兄的監督看來回應要認真完整一點
至於"壓實"一辭可能要稍微釐清一下
用"壓實"來描述這個行為也沒錯，這個動作是在減小碎石級配的孔隙率(其實也是壓實的定義)
只是在土壤力學理壓實一辭比較傾向用在良好級配的土壤
道碴這種均勻細數高的粒徑分布算是不良級配
道碴的碎石在不斷的力量作用下也是會被壓碎，所以道碴仍然要定期的補充甚至抽換才不致下陷
較正確的說法應該是有高加速度需求的路線就有考量無道碴軌道的使用
列車離開場站的高速行駛但是沒什麼加速度幾乎可視為慣性運動而已，軌道的抗滑就沒那麼大的需求了
不只是日本，德法的高速鐵路也是道碴路段居絕大部分，甚至場站也還是用道碴
台灣高鐵初始設計也是道碴，改用無道碴的時間點約莫與改採新幹線系統的時間吻合
臆測應該是原本採TGV的PP動力加速沒那麼快
新幹線屬電聯車形式加速度較快，可能就是變更的主因之一吧
為什麼又會全線採無道碴? 猜測有可能是公務員怕事心態想到萬一半路拋錨再啟動的需要(這段話當玩笑話就好 )
有KOMACHI兄的監督看來回應要認真完整一點
在軌枕與道碴的幾何配置上的相互關係上這種防滑的力量顯而易見沒錯KOMACHI 寫:道碴在固定軌道防止滑動方面的功能個人覺得比其他因素大sebastia 寫:道碴也有頂住枕木防止軌道滑動的力量
其實就力學而言道碴並不算是很強的材質，會用道碴純粹是火車濫觴的年代工程技術跟經濟的問題
到了現在追求平穩及更高力學要求的高速列車(捷運及高鐵)就已經普遍使用混凝土道床了
道碴的經濟性在低速列車也似乎沒有被取代的必要
因為碎石粒的間隙會隨著震動而日趨緊密結實
而軌道枕木有五面是埋在碎石粒中而非整根放在上面的
因此隨著列車通過造成的震動會讓枕木愈陷愈緊無法錯動
在工程上來說這就叫路基「壓實」了
可以注意看一下當新路線切換的時候台鐵總會讓火車頭來來回回的走好幾趟
這就在作壓實的動作
因為道碴是除了混泥土以外最便宜而且最方便最有效的材質
因此到現在都還普遍使用
至於"壓實"一辭可能要稍微釐清一下
用"壓實"來描述這個行為也沒錯，這個動作是在減小碎石級配的孔隙率(其實也是壓實的定義)
只是在土壤力學理壓實一辭比較傾向用在良好級配的土壤
道碴這種均勻細數高的粒徑分布算是不良級配
道碴的碎石在不斷的力量作用下也是會被壓碎，所以道碴仍然要定期的補充甚至抽換才不致下陷
昨天提到高速列車普遍使用無道碴路床是有點攏統另外說到高速路線與無道碴軌道的關連
我翻翻書發現似乎沒有很大的關係說...
當初台高也是設計道碴PC枕的路線
後來才變更設計成無道碴軌道
然而前幾月創578記錄的亞斯通V150跑的東南幹線(商轉320)是全路線道碴PC枕
連日本新幹線的山陽路段也是道碴PC枕居多
由於無道碴軌道一旦施工完成要調整線形比傳統軌道困難許多(需要一個一個扣環去調整，傳統的整條拉起來就好)
我想現在還無法全面取代這是個原因吧！
較正確的說法應該是有高加速度需求的路線就有考量無道碴軌道的使用
列車離開場站的高速行駛但是沒什麼加速度幾乎可視為慣性運動而已，軌道的抗滑就沒那麼大的需求了
不只是日本，德法的高速鐵路也是道碴路段居絕大部分，甚至場站也還是用道碴
台灣高鐵初始設計也是道碴，改用無道碴的時間點約莫與改採新幹線系統的時間吻合
臆測應該是原本採TGV的PP動力加速沒那麼快
新幹線屬電聯車形式加速度較快，可能就是變更的主因之一吧
為什麼又會全線採無道碴? 猜測有可能是公務員怕事心態想到萬一半路拋錨再啟動的需要(這段話當玩笑話就好
)不敢啦^^"互相討論討論sebastia 寫:昨晚回應得有點攏統
有KOMACHI兄的監督看來回應要認真完整一點
這點我倒是從中獲益良多呢！在軌枕與道碴的幾何配置上的相互關係上這種防滑的力量顯而易見沒錯
至於"壓實"一辭可能要稍微釐清一下
用"壓實"來描述這個行為也沒錯，這個動作是在減小碎石級配的孔隙率(其實也是壓實的定義)
只是在土壤力學理壓實一辭比較傾向用在良好級配的土壤
道碴這種均勻細數高的粒徑分布算是不良級配
道碴的碎石在不斷的力量作用下也是會被壓碎，所以道碴仍然要定期的補充甚至抽換才不致下陷
感謝補充指正耶
關於台高的無道碴軌道還滿多元化的昨天提到高速列車普遍使用無道碴路床是有點攏統
較正確的說法應該是有高加速度需求的路線就有考量無道碴軌道的使用
列車離開場站的高速行駛但是沒什麼加速度幾乎可視為慣性運動而已，軌道的抗滑就沒那麼大的需求了
不只是日本，德法的高速鐵路也是道碴路段居絕大部分，甚至場站也還是用道碴
台灣高鐵初始設計也是道碴，改用無道碴的時間點約莫與改採新幹線系統的時間吻合
臆測應該是原本採TGV的PP動力加速沒那麼快
新幹線屬電聯車形式加速度較快，可能就是變更的主因之一吧
為什麼又會全線採無道碴? 猜測有可能是公務員怕事心態想到萬一半路拋錨再啟動的需要(這段話當玩笑話就好
有日系也有德系，就四種了說...
不過台鐵的種類也很多(據說都是實驗性質)
南港溪橋、汐止高架段以及宜蘭高架段都互為不同的設計
不過我個人是感覺有點奇怪啦
MRT的1.0加速度以及恐怖承載量還說的通
700T的加速度才0.5，承載量又沒那麼大，全線給它無道碴化也太浪費錢了點...
不過節省很多維修成本倒是真的 :D
EMU500的加速度就0.8了，又是載客重的通勤車，台鐵也沒發生站溝軌道位移的事故咧...
不過我個人是比較喜歡無道碴軌道啦
很有高速鐵道的感覺XD
來呼口號~PP萬歲！PP萬歲！！